Es gibt diese kleinen Kölner Alltagsbilder, in denen die Stadt sich selbst auf den Punkt erklärt. Die Brücke über die Innere Kanalstraße zwischen dem Nippeser Floraviertel und dem Lentpark ist so eines. Sie liegt auf einer Hauptroute des Kölner Radverkehrsnetzes, sie verbindet zwei dicht besiedelte Stadtteile kreuzungsfrei über einen vielspurigen Innenstadtring, und sie ist – auf dem Schild – für Radfahrende nicht freigegeben. Vor den Zugängen stehen die bekannten Tafeln: „Radfahrer absteigen“. Sie werden, wie jeder, der dort vorbeigekommen ist, weiß, von praktisch niemandem beachtet. Mit gutem Grund.
Ein Schild ohne Rechtswirkung
Denn das Schild „Radfahrer absteigen“ ist das Zusatzzeichen 1012-32. Es taucht zwar im Verkehrszeichenkatalog auf, kommt aber in der Straßenverkehrsordnung selbst nicht vor und wird auch im Bußgeldkatalog nirgends erwähnt. Als Zusatzzeichen kann es ohnehin nur in Verbindung mit einem darüber angebrachten Hauptzeichen wirksam werden; allein aufgestellt ist es verkehrsrechtlich ohne Anordnungswirkung. Der ADFC stellt dies in seiner Übersicht zu Radfahr-Irrtümern ausdrücklich klar: Das Schild ist kein Gebots-, sondern bloß ein Empfehlungszeichen. Wer es ignoriert, begeht keine Ordnungswidrigkeit. Praktisch dient es vor allem dazu, dass die Straßenverkehrsbehörde sich aus der Amtshaftung herauswinden kann, wenn an der betreffenden Stelle etwas passiert – nach dem Motto: wir haben es ja angeordnet.
Genau das ist der Witz an der Lentpark-Brücke: Die Stadt hat sich für eine rechtlich folgenlose Verbalandeutung entschieden, statt das eigentliche Problem zu beheben.
Dreißig Zentimeter zwischen Anspruch und Wirklichkeit
Das eigentliche Problem ist banal. Die Geländer beidseits der Brücke sind nur etwa einen Meter hoch, ungefähr hüfthoch für einen erwachsenen Menschen. Für eine offizielle Radverkehrsfreigabe verlangt das einschlägige Regelwerk – die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING) – eine Mindesthöhe von 1,30 Metern. Bei Bestandsbauwerken werden ausnahmsweise auch 1,20 Meter akzeptiert. Es fehlen also, je nach Lesart, zwanzig bis dreißig Zentimeter. Genau diese zwanzig bis dreißig Zentimeter trennen das, was eine Stadt ihren Radfahrenden offiziell anbietet, von dem, was sie ihnen tatsächlich zumutet.
Die Bezirksvertretungen Nippes und Innenstadt haben nun einstimmig beschlossen, die Brücke endlich für den Radverkehr zu ertüchtigen – entweder durch nachträgliche Erhöhungen am vorhandenen Geländer oder durch dessen Austausch, je nachdem, was schneller und günstiger ist. Eine ähnliche Lösung mit aufgesetzter Metallleiste existiert bereits an der Fuß- und Fahrradbrücke über die Niehler Hafeneinfahrt. Technisch ist das keine Raketenwissenschaft. Politisch ist es bemerkenswert, wie lange so etwas dauert.
Hauptnetz auf dem Papier
Die Lentpark-Brücke ist eben kein abgelegener Nebenweg. Sie ist Teil des Radverkehrshauptnetzes der Stadt Köln, das die Bezirksvertretungen 2022 für alle Stadtbezirke beschlossen haben. Zwischen ihr und dem Gleisdreieck nördlich davon – wo das Herkules-Hochhaus steht und eine Unterführung den Ring quert – gibt es auf langer Strecke keine kreuzungsfreie Querung der Inneren Kanalstraße. Wer also vom Floraviertel zum Lentpark möchte oder umgekehrt, hat im Hauptnetz exakt diese eine Verbindung. Eine, die seit Jahren formal nicht freigegeben ist – und faktisch trotzdem die einzig sinnvolle Route bleibt.
Das ist die Pointe, die solche Geschichten in Köln immer wieder haben: Die Stadt verfügt über Pläne, Konzepte, Hauptrouten und Beschlüsse. Sie verfügt nur nicht über die Geländer in der richtigen Höhe. Der ADFC Köln dokumentiert seit Jahren, wie systematisch der Radverkehr auf Brücken nachrangig mitgedacht wird – und meistens erst dann nachgebessert wird, wenn die Lücke zwischen Plan und Realität nicht mehr zu übersehen ist.
Beschilderung als Ersatzhandlung
Bemerkenswert ist auch der zeitliche Vorlauf. Die ZTV-ING in ihrer aktuellen Fassung gilt seit Oktober 2022. Dass die Lentpark-Brücke nicht den Anforderungen entspricht, ist seither nicht Geheimwissen, sondern aus der Bauakte ablesbar. Statt zu handeln, hat man sich auf das gestützt, was Verkehrsrechtler treffend als „in Blech gestanzte Ausrede“ beschrieben haben: ein Schild ohne Rechtswirkung, das das eigentliche Problem nicht löst, aber die Verantwortung formal verschiebt.
Was die Brücke an der Lentstraße so kölsch macht, ist nicht der Mangel selbst, sondern die Selbstverständlichkeit, mit der er zur Normalität wurde. Eine Hauptroute, deren Befahrbarkeit dadurch geregelt wird, dass alle Beteiligten ein Schild ignorieren. Ein Beschluss, der erklärt, was seit Jahren auf der Hand lag. Eine Maßnahme – aufgesetzte Metallleiste oder neues Geländer –, die in jeder Tiefgaragenausschreibung in zwei Wochen erledigt wäre.
Vielleicht ist genau das die ehrlichste Lehre aus dieser Geschichte: Die Lentpark-Brücke funktioniert seit Jahren, und zwar deshalb, weil das aufgestellte Schild ohnehin nicht das anordnet, was es zu anordnen vorgibt. In dem Moment, in dem die Geländer endlich auf 1,30 Meter wachsen, ändert sich für den faktischen Verkehr nichts. Es ändert sich nur, dass die Stadt aufhört, sich selbst zu widersprechen – und auf ein Schild zu vertrauen, das nie eines war. Auch das wäre, in Köln, ein Fortschritt.