Es gibt eine bestimmte Sorte verkehrspolitischer Reformen, bei denen das Versprechen so gut klingt, dass man die Nachfrage gar nicht mehr stellen mag, wer eigentlich am Ende dafür zahlt. Der Gesetzentwurf von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) zur Reform der Fahrausbildung gehört in diese Kategorie. Der Führerschein soll günstiger werden – im Schnitt um mehrere hundert Euro –, die Theorie soll digital ablaufen dürfen, die Praxis wird gestrafft, und nahestehende Laien sollen Fahranfängerinnen und -anfänger beim Üben begleiten dürfen. Sozialverbände nicken zustimmend, der Auto Club Europa lobt die Transparenzpflicht, das Kabinett bringt den Entwurf auf den Weg. Eine schöne, runde Geschichte. Die Frage, die in keiner Pressemitteilung steht: Was genau wird hier eigentlich abgebaut, damit der Preis sinkt?
Was die Reform reduziert
Konkret werden die zwölf Pflicht-Sonderfahrten mit dem Fahrlehrer auf drei reduziert. Das sind die Fahrten auf der Autobahn, im Überland- und im Nachtverkehr – also genau jene Situationen, in denen sich der Unterschied zwischen einer geübten und einer ungeübten Fahrerin entscheidet, weil weder die Geschwindigkeit noch die Sichtverhältnisse Anfängerfehler verzeihen. Die Schaltgetriebe-Stunden sinken von zehn auf sieben, und ein Teil davon darf am Simulator absolviert werden. Der theoretische Fragenkatalog wird um etwa ein Drittel verkleinert. Der Theorieunterricht darf vollständig digital und ohne Anwesenheitspflicht erfolgen, also ohne dass jemand prüft, ob der Lernende wirklich zugehört, mitgedacht oder verstanden hat. Daneben tritt das eigentliche Herzstück: die fünf Jahre lang erprobte Laien-Begleitung, bei der nach sechs Pflicht-Fahrstunden in der Fahrschule eine nahestehende Person den Anfänger über bis zu zwölf Monate begleiten darf.
Das ist, in der Summe, keine Modernisierung. Das ist eine Reduktion der professionell betreuten Ausbildungszeit – verkauft als Flexibilisierung und Teilhabe.
Was die Unfallstatistik dazu sagt
Die Daten dazu sind nicht umstritten. Das Statistische Bundesamt dokumentiert seit Jahren konsistent, dass die 18- bis 24-Jährigen mit Abstand das höchste Unfallrisiko aller Altersgruppen tragen: Pro 100.000 Einwohner verunglücken in dieser Gruppe etwa doppelt so viele Menschen wie im Bevölkerungsdurchschnitt, und das Tötungsrisiko liegt rund eineinhalbfach über dem Schnitt. Bei den 18- bis 20-Jährigen sind fast 70 Prozent der unfallbeteiligten Pkw-Fahrer als Hauptverursacher eingestuft. Die ADAC-Unfallforschung nennt als zentrale Ursache jener Unfälle ohne weitere Beteiligte – also der klassischen Alleinunfälle mit überhöhter Geschwindigkeit und Kontrollverlust – die fehlende Fahrpraxis. Wer wenig geübt hat, kann seine Möglichkeiten nicht richtig einschätzen.
Es gibt deshalb eine Reform, die in den vergangenen anderthalb Jahrzehnten nachweislich funktioniert hat: das 2008 eingeführte begleitete Fahren ab 17. Es senkt das Unfallrisiko, und zwar deshalb, weil es Praxis hinzufügt, bevor die volle Fahrerlaubnis greift – nicht weil es Ausbildungsanteile streicht. Schnieders Reform tut nun das Gegenteil: Sie streicht professionell überwachte Pflichtstunden, und sie ersetzt einen Teil davon durch eine deutlich gelockerte Laien-Praxis.
Der Österreich-Vergleich, der keiner ist
Die Verbände der Fahrlehrer und die Deutsche Fahrlehrerakademie warnen aus diesem Grund. Sie verweisen darauf, dass das oft als Vorbild zitierte österreichische Modell der Laien-Begleitung gar nicht das ist, was hier eingeführt werden soll. In Österreich gehen der begleiteten Phase 32 Pflicht-Praxisstunden mit einem ausgebildeten Fahrlehrer voraus. In Schnieders Entwurf sind es sechs. Das ist nicht „nach österreichischem Vorbild“, das ist ein anderer Vorgang mit dem gleichen Etikett. Wer mit sechs Pflichtstunden plus Laien-Begleitung dieselbe Sicherheitswirkung erzielen wollte wie das österreichische Modell, müsste ernsthaft erklären können, warum 26 Stunden professionelle Anleitung verzichtbar sein sollen. Diese Erklärung liefert der Entwurf nicht.
Pädagogik, gerade umgekehrt
Bemerkenswert ist auch die pädagogische Erzählung dahinter. Im Begründungstext heißt es sinngemäß, der digitale Theorieunterricht ermögliche es, dass Lernende „in ihrem eigenen Tempo“ voranschreiten. Wer schon einmal Unterricht gegeben hat, weiß, dass diese Formulierung ohne begleitende Struktur regelmäßig das Gegenteil dessen produziert, was sie verspricht. „Im eigenen Tempo“ funktioniert dort, wo Lernende selbst die nötige Disziplin und das nötige Vorwissen mitbringen oder begleitet werden. Bei einer Zielgruppe von 17- bis 24-Jährigen, die durch eine Theorieprüfung müssen, deren Inhalte später unmittelbar in Lebensgefahr übersetzt werden können, ist die Annahme, dass Anwesenheit eine reine Formalie sei, sehr optimistisch. Der pädagogische Grundsatz „Hilf mir, es selbst zu tun“ bedeutet bei Maria Montessori bekanntlich nicht: Lass mich allein. Genau diese Verwechslung steckt im Entwurf.
Wer die Kosten zahlt
Das eigentliche Problem ist nicht, dass eine billigere Ausbildung erstmals erkennbar zu schlechteren Fahrern führte. Das wäre bequem zu widerlegen, denn natürlich wird der individuelle Fahranfänger durch fehlende Sonderfahrten nicht augenblicklich gefährlich. Das Problem ist statistisch: Wenn der Mittelwert der Ausbildungstiefe sinkt, sinkt mit ihm die durchschnittliche Fahrkompetenz einer ganzen Kohorte, und das produziert über Jahre hinweg messbare Effekte in der Unfallstatistik. Diese Effekte zahlen nicht die Fahranfängerinnen und Fahranfänger. Sie zahlen, statistisch nachweisbar, vor allem die schwächeren Verkehrsteilnehmer: Radfahrende, Fußgängerinnen und Fußgänger, Kinder auf dem Schulweg. Wer einen Alleinunfall mit überhöhter Geschwindigkeit baut, gefährdet zwar zuerst sich selbst. Wer in einer Stadt einen Anfängerfehler macht, gefährdet zuerst die Menschen außerhalb des Blechs.
Diese Externalisierung der Kosten findet im Entwurf nicht statt – nicht weil sie nicht stattfände, sondern weil sie politisch nicht gerne benannt wird. Es ist deutlich angenehmer, sich als Verkehrsminister hinzustellen und „dreihundert Euro weniger für Auszubildende“ zu verkünden, als zu sagen: „Wir machen die Ausbildung dünner, und ein paar mehr Radfahrende werden statistisch übersehen werden.“
Das eigentliche Problem, das niemand anrührt
Hinter dem Ganzen steckt die übergangene Frage, warum der Führerschein in Deutschland überhaupt für so viele Menschen zur sozialen Sollbruchstelle geworden ist. Die Antwort ist banal: weil der öffentliche Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume nicht funktioniert. Wer in einem Dorf in der Eifel oder im Oberbergischen aufwächst, braucht ein Auto, weil der Bus dreimal am Tag fährt, weil die Bahn ausgedünnt wurde, weil ein Job ohne Pkw nicht erreichbar ist. Die richtige verkehrspolitische Antwort darauf wäre, den ÖPNV im ländlichen Raum so auszubauen, dass das Auto nicht mehr alternativlos ist. Die billige Antwort ist, die Mobilität via Auto qualitativ etwas schlechter und dafür ein paar hundert Euro günstiger zu machen – und das als „Investition in Chancengerechtigkeit“ zu deklarieren.
Verena Bentele vom VdK hat in einem Punkt recht: Im ländlichen Raum ist das Auto „keine Frage des Komforts, sondern der Notwendigkeit“. Genau das ist die Anklage, nicht die Begründung für die Reform. Eine Verkehrspolitik, die den Pkw als Notwendigkeit akzeptiert, statt das Notwendige – einen funktionierenden Nahverkehr – herzustellen, hat ihre eigentliche Aufgabe nicht gelöst, sondern delegiert.
Sozialpolitik als Tarnname
Was Schnieder hier vorlegt, ist deshalb keine Sozialpolitik, auch wenn die Sozialverbände das verständlicherweise unterstützen. Es ist Verkehrspolitik, die das Versagen der Verkehrspolitik als Beitrag zur Teilhabe deklariert. Das ist ein bemerkenswert eleganter rhetorischer Vorgang: Man baut die Ausbildung ab, die ohnehin nur deshalb so viel kostete, weil die Alternative – der ÖPNV – fehlt, und nennt das Ergebnis Chancengerechtigkeit.
Wer dafür ein Bild sucht, findet es leicht. Ein Bundesland, das gerade darüber diskutiert, älteren Menschen den Pedelec-Einsatz im Wald zu verbieten, um die Verkehrssicherheit dort zu erhöhen, lässt sich gleichzeitig auf Bundesebene gefallen, dass die Ausbildung der gefährdetsten Pkw-Altersgruppe von zwölf auf drei Sonderfahrten gekürzt wird. Wer in solchen Verhältnissen lebt, muss kein Trauma entwickeln, um den Kopf zu schütteln. Aber er sollte es laut tun, damit es jemand hört.