Die Subvention des Gewichts

Der neue BMW iX5 wiegt knapp drei Tonnen und kostet nach Herstellerangabe über 100.000 Euro. Beides sind keine beliebigen Zahlen. Sie markieren exakt jene Schwellen, an denen sich die deutsche Förderarchitektur für Elektromobilität ausrichtet – nicht an Effizienz, nicht an Reichweitenbedarf, sondern an drei ineinandergreifenden Vergünstigungen, die strukturell auf schwere, teure Fahrzeuge zulaufen.

Ein Auto, das niemand braucht, aber jeder bekommt

Eine Studie des International Council on Clean Transportation aus dem Jahr 2024 zeigt, dass 98 Prozent aller Pendelfahrten mit einer Batteriekapazität von 28 Kilowattstunden auskommen, ohne dass zwischendurch geladen werden muss. Verkauft werden dennoch Fahrzeuge mit 100 Kilowattstunden und mehr. Diese Lücke zwischen Bedarf und Angebot lässt sich nicht allein mit Statusbedürfnissen einzelner Käufer erklären. Sie ist das Ergebnis eines Fördersystems, das genau diese Fahrzeugklasse begünstigt – und zwar an drei unabhängigen Stellen.

Erstens: Das Dienstwagenprivileg als Konstruktionsvorgabe

Reine Elektrofahrzeuge werden bei privater Nutzung als Dienstwagen mit 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises versteuert, sofern dieser 100.000 Euro nicht überschreitet. Darüber gilt der Satz von 0,5 Prozent – für Verbrenner liegt die Vergleichsgröße bei 1 Prozent. Der iX5 positioniert sich mit seinem Einstiegspreis exakt an dieser Grenze, und das ist kein Zufall: Hersteller kalkulieren Ausstattungslinien erkennbar entlang steuerlicher Schwellenwerte, weil der Absatz überwiegend über das Firmenwagengeschäft läuft. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts gingen 2026 rund zwei Drittel aller Neuzulassungen an gewerbliche Halter, bei Elektrofahrzeugen liegt dieser Anteil noch höher. Gebaut wird also nicht für den Privatkäufer, der seinen Alltagsbedarf deckt, sondern für die Flotte, die den Bruttolistenpreis als Steuervorteil verbucht.

Zweitens: Die Kfz-Steuerbefreiung ohne Gewichtsbezug

Batterieelektrische Fahrzeuge sind bis Ende 2030 vollständig von der Kfz-Steuer befreit – unabhängig von Gewicht, Leistung oder Achslast. Das ist insofern bemerkenswert, als die Belastung einer Fahrbahn durch ein Fahrzeug nicht linear mit dessen Gewicht wächst, sondern nach dem im Straßenbau seit Jahrzehnten etablierten Potenzgesetz überproportional. Ein Fahrzeug, das mehrere hundert Kilogramm schwerer ist als sein Verbrenner-Pendant, verursacht damit einen deutlich höheren Infrastrukturverschleiß, ohne dass sich das in der Steuerlast niederschlägt. Die Kosten für Erhalt und Ausbau des Straßennetzes werden folglich nicht von denen getragen, die sie überproportional verursachen, sondern von der Allgemeinheit.

Drittens: Das Förderprogramm ohne Effizienzkriterium

Auch das laufende E-Auto-Förderprogramm der Bundesregierung differenziert nicht nach Fahrzeugeffizienz. Bezuschusst wird der Kauf teurer, schwerer Luxus-SUV genauso wie der eines kompakten Kleinwagens. Ramona Pop vom Bundesverband der Verbraucherzentrale hat gefordert, die Förderung auf preiswerte Fahrzeuge zu konzentrieren, damit sich auch Haushalte mit kleinen und mittleren Einkommen ein Elektroauto leisten können. Bislang bleibt diese Forderung ohne Konsequenz.

Dieselbe Architektur, neuer Antrieb

Was sich hier zeigt, ist kein neues Phänomen. Schon die Diesel-Dienstwagenlimousine der vergangenen Jahrzehnte verdankte ihre Verbreitung derselben Förderlogik: steuerliche Vergünstigung für den Nutzer, Kostenexternalisierung auf die Allgemeinheit, Anreiz zur Maximalausstattung statt zur bedarfsgerechten Auslegung. Der Antrieb hat gewechselt, die Verteilungslogik nicht. Die Elektromobilität wird auf diese Weise nicht zum Gegenentwurf des ressourcenintensiven Verbrenner-Zeitalters, sondern zu dessen konsequenter Fortschreibung – mit demselben Ergebnis: Wer am wenigsten braucht, bekommt am meisten gefördert.

Quellen: DIE ZEIT, Nr. 39/2026, Übersicht zur Dienstwagen- und Kfz-Steuerregelung für Elektrofahrzeuge 2026, Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts.