In einem fensterlosen Konferenzraum in Osaka erfährt Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder etwas, das er in Berlin nicht zu hören bekommt. Der Präsident des japanischen Autobahnbetreibers Nexco West, gefragt nach den Zuschüssen seiner Regierung, antwortet höflich: keinen einzigen Yen. Erhalt und Neubau werden komplett aus Mauteinnahmen finanziert. Der CDU-Minister hört zu, sein Staatssekretär hört zu, die Delegation hört zu. Zurück bleibt eine Frage, die in Deutschland seit Jahren als beantwortet gilt und es nicht ist: Warum eigentlich keine Pkw-Maut? Corinna Budras hat die Reise in der F.A.Z. dokumentiert — und ohne es so zu nennen, das Schweigen mitprotokolliert.
Die offizielle Antwort auf die Maut-Frage lautet: Andreas Scheuer. Der frühere CSU-Verkehrsminister hat das Thema 2019 vor dem Europäischen Gerichtshof an die Wand gefahren, anschließend musste der Bund 243 Millionen Euro Schadenersatz an die designierten Mautbetreiber Eventim und Kapsch zahlen. Seither rührt niemand das Thema mehr an. Wer es täte, holte sich die Geschichte zurück ins Bild — die Verträge, die Scheuer trotz laufenden EuGH-Verfahrens unterschrieb, die Ermittlungen wegen Falschaussage, die Kosten. Es ist eine politische Quarantäne, gut sechs Jahre alt.
Das ist die eine Hälfte der Erklärung. Die andere ist interessanter — und sie hat mit Scheuer wenig zu tun.
Die Logik bricht von selbst zusammen
Die deutsche Kraftfahrzeugsteuer besteuert den Besitz, nicht die Nutzung. Wer das Auto in der Garage stehen lässt, zahlt dasselbe wie der Pendler mit 40.000 Kilometern im Jahr. Das war schon immer eine seltsame Logik, aber sie funktionierte solange, wie alle Halter Verbrenner mit Hubraum und Schadstoffausstoß fuhren. Mit jedem reinen Elektroauto verschwindet ein Beitragszahler aus dem System: der Bundestag hat im Dezember 2025 die Steuerbefreiung für E-Autos bis Ende 2035 verlängert. Wer bis Ende 2030 erstmals zulässt, zahlt zehn Jahre lang gar nichts.
Das ist klimapolitisch nachvollziehbar und finanzpolitisch ein Selbstdementi. Eine Steuer, die ihre Bemessungsgrundlage planmäßig schrumpfen lässt, ist keine Steuer mehr, sondern ein Übergangsphänomen. Eine nutzungsbasierte Abgabe — Maut nach Gewicht, Emission und Kilometern — wäre der ehrliche Ersatz. Sie würde auch das E-Auto erfassen, das Straßen abnutzt wie jedes andere Fahrzeug. Verkehrswissenschaftlich ist diese Logik unstrittig. Politisch ist sie unaussprechlich.
Was wirklich sichtbar werden würde
Der eigentliche Grund für die Pkw-Maut-Quarantäne liegt nicht in der Furcht vor neuen Belastungen. Er liegt in der Furcht vor Sichtbarkeit. Eine ernsthafte Debatte über die Finanzierung des Pkw-Verkehrs würde Subventionen offenlegen, die seit Jahrzehnten unsichtbar laufen.
Ein Beispiel aus Köln: Bis 2024 kostete der Bewohnerparkausweis 30 Euro im Jahr. Eine Verwaltungsgebühr, nichts weiter. Seit März 2025 zahlt man je nach Fahrzeuglänge 100, 110 oder 120 Euro — und die Stadt rechnet damit, ihre Einnahmen aus dem Bewohnerparken von 1,8 auf 6 Millionen Euro zu vervielfachen. Beim Aufschrei in der Lokalpresse ging unter, dass auch 120 Euro für einen reservierten Quadratmeter städtischen Bodens, zwölf Monate lang, jede Nacht im öffentlichen Raum, nicht annähernd den Marktwert dieser Fläche abbilden. Ein Stellplatz in einer Kölner Tiefgarage kostet im Monat das Mehrfache der Jahresgebühr. Der Unterschied zwischen beiden Preisen — das ist die unsichtbare Subvention.
Wer ein Auto besitzt, aber keine eigene Garage hat, lagert sein privates Eigentum auf einer Fläche, die allen gehört, zum Preis einer Verwaltungsgebühr. Wer kein Auto hat, finanziert diese Lagerung mit. Diese Umverteilung ist über Jahrzehnte gewachsen, wurde nie politisch beschlossen, wird nie politisch verteidigt — und ist gerade deshalb so stabil.
Das japanische Gegenmodell
Schnieder hätte in Tokio nur die Augen aufmachen müssen, um zu sehen, dass es anders geht. Seit dem Garagengesetz von 1962 bekommt in Japan niemand ein Auto zugelassen, der nicht den „shako shomeisho“ vorweist — den polizeilich geprüften Nachweis eines Stellplatzes im Zwei-Kilometer-Radius der Meldeadresse. Übernacht-Parken auf der Straße ist verboten. Beim Umzug muss der Nachweis erneuert werden. Die Polizei kontrolliert vor Ort.
Die Folgen sind in Tokio sichtbar: kaum geparkte Autos auf Wohnstraßen, eine Pkw-Dichte deutlich unter europäischen Großstädten, ein öffentlicher Raum, der nicht automatisch dem ruhenden Verkehr gehört. Autobesitz ist eine bewusste Entscheidung mit echten Kosten — kein voreingestelltes Bürgerrecht. Das ist nicht nur eine Verkehrsregel, das ist eine andere Vorstellung davon, wem die Stadt gehört.
Was Schnieder zurückbringt
Aus Japan wird der Minister mit Notizen über Drohnen-Brückeninspektion, digitale Messmethoden und Wasserstoff-Kooperationen zurückkehren. Das sind nette Mitbringsel, technologische Andeutungen, keine politischen Sprengstoffe. Die wirklich interessante Information aus Tokio — dass es geht, den privaten Pkw als kostentragenden Teilnehmer am öffentlichen Raum zu behandeln — wird in Berlin nicht ankommen.
Denn das eigentliche Hindernis für eine Pkw-Maut, für eine streckenabhängige Abgabe, für eine ehrliche Stellplatzpolitik ist nicht das EU-Recht und nicht das Scheuer-Trauma. Es ist die Empfängergruppe der unsichtbaren Subvention. Sie ist groß, sie wählt, und sie hat sich daran gewöhnt, dass ihr Eigentum auf öffentlichem Grund zum Tarif einer Verwaltungsgebühr lagert. Wer das aufkündigt, kündigt einen stillen Gesellschaftsvertrag auf. Dieser Vertrag steht in keinem Koalitionspapier. Deshalb ist er so wirksam.