Edo Reents hat in der FAZ nüchtern zusammengetragen, was in Deutschland niemand bestreitet, aber kaum jemand handelnd zur Kenntnis nimmt: 462 getötete Radfahrer und 406 getötete Fußgänger im Jahr 2025, zusammen 868 Tote unter denen, die Reents zutreffend „die Nackten“ nennt — Verkehrsteilnehmer ohne Knautschzone, ohne Airbag, ohne Rückenmassage. Bei Radfahrern ist das ein Plus von 3,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr und 20,6 Prozent gegenüber 2015. Insgesamt starben 2025 nach vorläufigen Zahlen des Statistischen Bundesamts 2.814 Menschen im Straßenverkehr; das von der Bundesregierung ausgegebene Ziel, die Zahl der Verkehrstoten zwischen 2021 und 2030 um 40 Prozent zu senken, wird laut ADAC verfehlt.
Die Logik des Stillstands
Bemerkenswert ist nicht die Zahl, sondern die politische Reaktion auf sie. Steigt der Benzinpreis um 20 Prozent, gibt es Bundestagsdebatten und Entlastungspakete. Steigt die Zahl der getöteten Radfahrer um 20 Prozent, geschieht: nichts. Was helfen würde, ist seit Jahren bekannt — Tempo 30 als innerörtliche Regel, baulich getrennte Radwege, längere Grünphasen für Fußgänger, getrennte Ampelphasen für Rechtsabbieger und querende Schwächere, größere Parkabstände an Kreuzungen, Abbiegeassistenten in Lkw. Helsinki und Bologna haben mit konsequentem Tempo 30 und baulichen Maßnahmen ein ganzes Jahr ohne Verkehrstoten geschafft. Die Maßnahmen sind nicht teuer, nicht technisch anspruchsvoll, nicht umstritten — sie sind politisch nicht gewollt.
Der Grund liegt offen zutage. Die Klientel sitzt im Auto, und die Identifikation mit dem Auto wird industriell weiter befördert. Wenn Mercedes seinen Innenraum als „Willkommen zu Hause“ verkauft, ist das nicht zynisch, sondern marktgerecht. Das Auto ist in Deutschland kein Verkehrsmittel mehr, sondern Wohnersatz, Identitätsanker und vor allem: politisch unantastbar. Der Bundesrat hat zuletzt 2023 einen Vorstoß der Initiative „Lebenswerte Städte“ blockiert, der den Kommunen lediglich erlauben sollte, Tempo 30 leichter anzuordnen. Nicht vorschreiben — erlauben.
Sanktionen mit Symbolcharakter
Wer im Straßenverkehr tötet, kommt in Deutschland regelmäßig mit Bewährung davon. Fahrlässige Tötung im Straßenverkehr ist juristisch ein Vergehen, kein Verbrechen, der Strafrahmen reicht bis zu fünf Jahren — verhängt werden meist Geldstrafen oder Bewährungsstrafen, der Führerschein bleibt häufig erhalten oder ist nach Monaten wieder da. Selbst illegale Straßenrennen mit Todesfolge enden vielfach mit Bewährung, soweit das Bundesgerichtshof-Urteil zum Berliner Ku’damm-Raser nicht ausnahmsweise greift.
Im ruhenden Verkehr ist die Lage noch absurder. Die Polizei ist hier weitgehend nicht zuständig; das Ordnungsamt schickt Politessen mit Verwarnungs-Ermessen — sie können verwarnen, sie müssen nicht. In zweiter Reihe parkende Lieferwagen, auf Radwegen abgestellte SUVs, Kreuzungssichtdreiecke voller Karosserie: alles in der Realität sanktionsfreie Zone. Der Bußgeldkatalog für Falschparken wurde 2021 novelliert, ein Bußgeld von 55 Euro für Parken auf dem Radweg gilt als Verschärfung. In den Niederlanden wären es 150 Euro plus Abschleppung, in der Schweiz wird systematisch abgeschleppt. In Deutschland steht der Wagen am Abend noch da, wo er morgens war.
Köln: Wo es täglich knapp ist
Köln ist kein Sonderfall, sondern Beispiel. Die Polizei Köln zählte für das Stadtgebiet 2024 rund 36.400 Unfälle — alle 13 Minuten einer. 604 Radfahrer verunglückten, fünf starben. 359 Fußgänger verunglückten. Hinter den Zahlen steht eine Infrastruktur, die in weiten Teilen aus den 1970er-Jahren stammt und seither pflegerisch verwaltet wird: schmale, häufig parkbedrängte Radwege, Kreuzungen mit gleichzeitiger Grünphase für Rechtsabbieger und querende Radfahrer, eine Ringführung, die Radfahrer regelmäßig in Konflikt mit ein- und ausparkenden Autos bringt.
Aufschlussreich ist die Verzerrung in der öffentlichen Wahrnehmung. Polizeistatistiken werden gern mit der Aussage zusammengefasst, Radfahrer verursachten „die Hälfte der Unfälle“. Der ADFC Köln hat das für die Kölner Zahlen aufgeschlüsselt: In die polizeiliche Quote fließen Alleinunfälle ein — also etwa Stürze über Schlaglöcher, von denen Köln bekanntlich keinen Mangel hat. Betrachtet man ausschließlich Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrern, kehrt sich das Bild um: Knapp zwei Drittel werden vom motorisierten Beteiligten verursacht. Das Statistische Bundesamt nennt für die bundesweite Quote bei Kfz/Rad 75 Prozent, bei Lkw/Rad 80 Prozent. Diese Zahl findet selten ihren Weg in die Lokalpresse.
Wo es in Köln einmal Tempo 30 geben soll — etwa auf der Luxemburger Straße — wird daraus ein politischer Großkonflikt mit Kommentarspalten in einer Schärfe, als ginge es um die Abschaffung des Privateigentums. Dabei dürfen die Kommunen Tempo 30 ohnehin nur an „Unfallschwerpunkten“ verhängen. Das heißt im Klartext: Es muss erst etwas passieren. Und selbst dann reicht es nicht immer. Vor einem niedersächsischen Gymnasium wurde, wie Reents anführt, ein Schüler bei Grün von einem rotmissachtenden Lkw-Fahrer getötet — die zuständige Behörde stellte anschließend fest, hier liege kein Unfallschwerpunkt vor.
Was die Statistik nicht zeigt
Die Toten sind das eine. Das andere ist die alltägliche Verdrängung von Rad und Fuß aus dem Straßenraum, die in keiner Statistik auftaucht. Wer in Köln regelmäßig Rad fährt, kennt die Routine: das zu enge Überholen mit zwanzig Zentimetern Abstand auf den Außenringen, das aufgerissene Beifahrertür ohne Schulterblick, der SUV-Bug, der einem an der Ampel über die Haltelinie hinaus auf die Pedale ragt, das gleichzeitige Grün für Rechtsabbieger und Geradeausfahrer am Hansaring. „Einmal am Tag fast vom Rad geholt“ ist keine Übertreibung, sondern das, was Radfahrer in Großstädten als Normalzustand schildern.
Älter werdende Radfahrer hören auf, Pedelec hin oder her. 61,5 Prozent der getöteten Fahrradfahrer ohne Motor sind älter als 65, mit Motor 67,3 Prozent — ausgerechnet diejenigen, die auf den Hilfsantrieb angewiesen wären, kommen mit ihm am wenigsten zurecht, vor allem unter dem Druck eines Verkehrs, der für sie nicht gemacht ist. Auf dem Land verschwindet der Radfahrer ganz aus dem Straßenbild. Was in der Statistik wie ein Rückgang der Gefährdung aussieht, ist tatsächlich ein Rückgang der Gefährdeten — sie haben das Rad in die Garage gestellt.
Eine Frage des Wertes
Reents stellt am Ende seines Textes eine Frage, die den Kern trifft: Müssen erst 868 Menschen an einer Kreuzung sterben, damit die Gefahr erkannt wird? Die Antwort, die das politische System bisher gibt, lautet: Auch dann nicht zwingend. Die Würde des Menschen ist unantastbar, sagt Artikel 1, Absatz 1. Im Straßenverkehr endet sie an der Stoßstange.