Die Elektromobilität bringt dem Staat ein Finanzierungsproblem, das bislang niemand ernsthaft adressiert: Wer ein E-Auto kauft, zahlt weder Kfz-Steuer noch Energiesteuer und trägt über die Stromsteuer nur einen Bruchteil dessen bei, was Verbrenner an Straßenbau und -erhalt finanzieren. Ökonomen beziffern die Lücke, die bei einer vollständigen Antriebswende entsteht, laut einer aktuellen Recherche der ZEIT auf rund 50 Milliarden Euro jährlich. Weder das Bundesverkehrs- noch das Bundesfinanzministerium haben dafür einen Plan. Das Finanzministerium teilt lediglich mit, man behalte die Zulassungszahlen im Blick – nachdem die Kfz-Steuerbefreiung für E-Autos bereits verlängert wurde. Beobachtung nach der Entscheidung ist keine Steuerung, sondern nachträgliche Verwaltung einer selbst herbeigeführten Lücke.
Als Ausweg wird eine Pkw-Maut diskutiert, gestaffelt nach Fahrleistung und Schadstoffausstoß. Das Prinzip dahinter ist einfach und, anders als der Status quo, konsequent: Wer mehr fährt, nutzt die Straßen mehr und verursacht mehr Kosten – also zahlt auch mehr. Aktuell ist es umgekehrt organisiert: Wer wenig fährt, subventioniert über allgemeine Steuermittel die Infrastrukturnutzung derjenigen, die viel fahren. Eine fahrleistungsabhängige Maut würde diese Schieflage korrigieren, ohne dass es dafür einer neuen Gerechtigkeitsrhetorik bedürfte – das Prinzip liegt im Abrechnungsmodus selbst.
Die Bilger-Volte
Dass Deutschland beim Thema Maut vorsichtig geworden ist, hat historische Gründe. Die Pkw-Maut-Pläne von Ex-Verkehrsminister Andreas Scheuer scheiterten 2019 vor dem Europäischen Gerichtshof. Das wird in der öffentlichen Erinnerung gern als grundsätzliches Scheitern des Instruments verbucht. Tatsächlich war das Konzept nur deshalb rechtswidrig, weil es ausschließlich ausländische Fahrer zusätzlich belasten sollte – ein diskriminierungsrechtliches Problem, kein Einwand gegen die Maut als solche. Eine Maut für alle wäre juristisch unproblematisch gewesen, ist es bis heute.
Bemerkenswert ist, wer damals im Ministerium saß: Der heutige Verkehrsminister Steffen Bilger war unter Scheuer Parlamentarischer Staatssekretär – an der gescheiterten Konstruktion also unmittelbar beteiligt. Nun sitzt er selbst an der Stelle, an der eine sauber konstruierte, diskriminierungsfreie Maut eingeführt werden könnte. Die Formulierung, mit der der Thinktank-Direktor Christian Hochfeld das kommentiert, ist bewusst zurückhaltend: Tue der Minister hier nichts, wäre das ein Fehler.
Die Technik ist längst da
Ein Einwand gegen eine kurzfristige Einführung lautet, die sorgfältige Vorbereitung eines neuen, digitalen Mautsystems brauche Zeit. Das Argument übersieht, dass Deutschland ein solches System bereits seit zwei Jahrzehnten betreibt: Die Lkw-Maut läuft seit 2005, ist satellitengestützt, streckenbezogen und nach Schadstoffklasse gestaffelt – exakt das Prinzip, das für eine Pkw-Maut vorgeschlagen wird. Es geht also nicht um die Entwicklung einer neuen Technologie, sondern um die Skalierung eines bewährten Systems auf eine zusätzliche Fahrzeugklasse. Vor diesem Hintergrund wirkt der Verweis auf notwendige Vorlaufzeiten weniger wie eine technische Notwendigkeit als wie ein politisches Ausweichmanöver.
Maut und Subvention schließen sich aus
Wer eine Maut einführt, um Fahrleistung und Schadstoffausstoß verursachergerecht zu bepreisen, sollte konsequenterweise auch die parallelen Subventionen für die Antriebswende beenden. Aktuell wird die Elektromobilität dreifach gefördert: durch Kaufprämie, Kfz-Steuerbefreiung und eine bewusst niedrig gehaltene Stromsteuer. Eine nach Schadstoffausstoß gestaffelte Maut übernimmt genau die Lenkungsfunktion, die diese Subventionen bislang adressieren sollen – nur über den Preis pro gefahrenem Kilometer statt über Steuerbefreiung beim Kauf. Beides parallel zu betreiben bedeutet doppelte Lenkungsarchitektur für dasselbe Ziel, finanziert von zwei verschiedenen Seiten des Haushalts. Wer die Maut einführt, kann die Subventionen auslaufen lassen, ohne die Antriebswende zu bremsen – die Anreizwirkung verlagert sich lediglich vom Kaufzeitpunkt auf die Nutzung.
Dass keine der befragten Institutionen diesen Zusammenhang von sich aus herstellt, passt zum Gesamtbild: Ökonomen liefern Zahlen, ein Thinktank liefert ein Konzept, die Lkw-Maut liefert die technische Blaupause – und zwei Ministerien liefern Zurückhaltung. Die Bausteine für eine kohärente Lösung liegen seit Jahren bereit. Es fehlt nicht an Instrumenten, sondern an der Bereitschaft, sie zusammenzuführen.