Zwei Gesetzespakete der vergangenen Wochen wirken auf den ersten Blick zusammenhanglos. Bei genauerem Hinsehen folgen sie demselben Konstruktionsprinzip: Eine Aufgabe wird politisch als gesamtgesellschaftlich definiert, die Finanzierung dann aber so organisiert, dass die Last bei einer Teilgruppe landet, die keine Wahl hat. Zwei Lehrstücke aus dem Frühjahr 2026.
Am 24. April beschloss der Bundestag den befristeten Tankrabatt zur Entlastung der Autofahrer angesichts der seit Ausbruch des Iran-Konflikts gestiegenen Spritpreise. Fünf Tage später, am 29. April, brachte das Bundeskabinett das GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetz auf den Weg, das ab 2027 höhere Zuzahlungen, Leistungskürzungen und einen Beitragszuschlag für mitversicherte Partner vorsieht. Das eine entlastet eine Teilgruppe aus dem allgemeinen Steueraufkommen. Das andere belastet eine Teilgruppe, weil das allgemeine Steueraufkommen nicht zur Finanzierung herangezogen wird. Beide Konstruktionen folgen demselben Muster.
Erster Fall: Die Pendlerpauschale
Der Tankrabatt senkt die Energiesteuer auf Diesel und Benzin von Mai bis Ende Juni 2026 um rund 17 Cent pro Liter. Hinzu kommt die zum 1. Januar 2026 erhöhte Entfernungspauschale von 38 Cent ab dem ersten Kilometer; eine weitere Anhebung auf 45 Cent wird in der Union geprüft. Allein die bereits beschlossene Erhöhung kostet den Bundeshaushalt nach Berechnungen des Bundesfinanzministeriums 1,1 Milliarden Euro im Jahr 2026 und 1,9 Milliarden Euro ab 2027 — finanziert aus dem allgemeinen Steueraufkommen, also auch aus den Abgaben derjenigen, die kein Auto besitzen.
Formal ist die Pendlerpauschale verkehrsmittelneutral. Praktisch wirkt sie nur dort, wo die Werbungskosten den Pauschbetrag von 1.230 Euro überschreiten — bei kurzen Wegen praktisch unerreichbar. Sechs Kilometer mit dem Rad ergeben rechnerisch 528 Euro im Jahr und bleiben damit steuerlich folgenlos. 40 Kilometer mit dem Auto bringen den Pendler in die Zone der Steuerersparnis. Durch die Steuerprogression entlastet dieselbe Pauschale beim Spitzensteuersatz mit gut 42 Prozent, beim mittleren Einkommen mit unter 30 Prozent, beim Geringverdiener — sofern die Pauschbetragsschwelle überhaupt überschritten wird — mit noch weniger.
Die Pauschale belohnt Distanz. Je weiter der Wohnort vom Arbeitsplatz, desto höher der absolute Steuervorteil. Sie schafft damit einen fiskalischen Anreiz, weiter weg zu wohnen — dort, wo Boden und Mieten billiger sind, also im Umland. Wer dort wohnt, braucht in der Regel ein Auto, oft zwei, und verursacht durch die längeren Strecken einen entsprechend höheren Anteil an den externen Kosten des motorisierten Individualverkehrs: CO₂, Stickoxide, Feinstaub, Reifen- und Bremsabrieb (eine der größten Quellen primärer Mikroplastikemissionen in Deutschland), Lärm, Flächenverbrauch, Verkehrstote und kommunale Folgekosten der Zersiedelung. All das trägt die Allgemeinheit.
Die Argumentation des ADAC, der CO₂-Preis erhöhe die Kosten für Autofahrer, deshalb müsse man Pendler entlasten, ist die Selbstaufhebung jeder Lenkungsabgabe. Eine Steuer, die externe Kosten internalisieren soll, verliert ihren Zweck in dem Moment, in dem die Verursacher aus der Staatskasse entschädigt werden. Wer nicht fährt, verursacht die Kosten nicht — und finanziert über sein Steueraufkommen trotzdem die Kompensation derer, die sie verursachen.
Zweiter Fall: Die GKV-Finanzierung der Bürgergeldempfänger
Die zweite Konstruktion arbeitet umgekehrt, folgt aber demselben Prinzip. Wer Bürgergeld bezieht, ist in der Regel gesetzlich krankenversichert. Der Bund überweist für jeden Beziehenden eine monatliche Pauschale an die Krankenkassen — 2026 sind das 144,04 Euro. Eine kostendeckende Pauschale müsste nach dem Gutachten des IGES-Instituts im Auftrag des GKV-Spitzenverbands über 310 Euro betragen. Auf Basis der Daten von 2022 ergab sich eine Unterdeckung von rund 9,2 Milliarden Euro bei einer Ausgabendeckungsquote von 39 Prozent; aktuell ist von einer jährlichen Lücke von rund zehn Milliarden Euro auszugehen.
Diese Differenz finanzieren die gesetzlich Versicherten und ihre Arbeitgeber über die Zusatzbeiträge mit. Privatversicherte — typischerweise Beamte, Selbstständige, Besserverdienende — beteiligen sich an dieser Last nicht. Die gesundheitliche Versorgung von Menschen ohne Erwerbseinkommen ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe; finanziert wird sie überwiegend von einer Teilgruppe der Gesellschaft.
Der GKV-Spitzenverband sieht darin einen Verstoß gegen die Zweckbindung von Sozialversicherungsbeiträgen, die nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts nicht zur Finanzierung gesamtgesellschaftlicher Aufgaben verwendet werden dürfen. 79 Krankenkassen haben deshalb seit Ende 2025 vor dem Landessozialgericht Nordrhein-Westfalen Klage gegen den Bund eingereicht; im Februar 2026 wurde die Klage erweitert, eine Richtervorlage ans Bundesverfassungsgericht ist beantragt.
Die Reaktion der Bundesregierung im GKV-Beitragssatzstabilisierungsgesetz ist symbolisch. Die Beitragspauschale soll ab 2027 um 250 Millionen Euro aufwachsen, ab 2029 jährlich um weitere 500 Millionen — die volle Kostendeckung von rund zwölf Milliarden Euro wäre damit erst 2051 erreicht. Ein Vierteljahrhundert. Gleichzeitig kürzt der Bund den regulären Bundeszuschuss an die GKV von 14,5 auf 12,5 Milliarden Euro pro Jahr und entzieht dem System damit zwei Milliarden, ehe das ungelöste Problem der Bürgergeld-Unterdeckung mit einer geringeren Summe beantwortet wird. Unterm Strich zieht der Bund 2027 mehr aus der GKV heraus als er hineingibt.
Die Beitragszahler tragen die Lücke weiter — und übernehmen zusätzlich die Folgen der Sparmaßnahmen: höhere Medikamentenzuzahlungen ab 2027 (von 5–10 Euro auf 7,50–15 Euro), ein Beitragszuschlag von 2,5 Prozent auf das Einkommen mitversicherter Partner ab 2028, gestrichene Leistungen wie Cannabis-Blüten und Homöopathie, gedeckelte Honorare bei den Leistungserbringern.
Das gemeinsame Muster
Beide Konstruktionen folgen einer identischen Logik. Eine Aufgabe wird politisch als gesamtgesellschaftlich definiert: Mobilität für Erwerbstätige im einen Fall, gesundheitliche Versorgung von Menschen ohne Erwerbseinkommen im anderen. Die Finanzierung wird dann so organisiert, dass die Last bei einer Teilgruppe landet, die keine Wahl hat — bei der Pendlerpauschale die Nicht-Autofahrer und Geringverdiener, die über ihr Steueraufkommen die Subvention der Bessergestellten mittragen; bei der GKV-Bürgergeld-Konstruktion die gesetzlich versicherten Arbeitnehmer, Rentner und Familien, die über ihre Beiträge das vom Bund nicht gezahlte Geld kompensieren.
Die Begünstigten sind in beiden Fällen die, die sich die jeweils andere Wahl leisten konnten: das Eigenheim im Umland mit zwei Autos, die private Krankenversicherung im Beamtenstatus oder als Selbstständiger. Wer auf dem Land mit dem Auto pendelt und privat versichert ist, profitiert doppelt — von der Steuersubvention seiner Mobilität und von der Befreiung von der GKV-Quersubvention. Wer in der Stadt mit dem Rad fährt und gesetzlich versichert ist, trägt doppelt: Er finanziert über seine Steuern die Spritpreis-Entlastung der Pendler und über seine Beiträge die Krankenversorgung der Bürgergeldempfänger.
Eine Allgemeinheit, die alle zu gleichen Teilen trägt, existiert in diesen Konstruktionen nur in der politischen Begründung — nicht in der Finanzierungsstruktur. Die Pendlerpauschale ist historisch nicht als verkehrsmittelneutrale Maßnahme entstanden, sondern als Förderung der Eigenheimkultur und Arbeitsmarktmobilität in der Nachkriegszeit. Die Beitragsfinanzierung der Krankenversorgung von Sozialleistungsbeziehenden ist nicht das Ergebnis einer durchdachten Sozialstaatskonstruktion, sondern eine Methode, den Bundeshaushalt zu entlasten, indem man die Kosten in ein anderes System verschiebt, dessen Mitglieder keine Stimme darüber haben, ob sie zahlen wollen oder nicht.
Das ist kein Konstruktionsfehler. Es ist ein Konstruktionsmerkmal.