Am 4. Februar 2024 steht Hendrik Wüst auf der neu freigegebenen Rheinbrücke Leverkusen, gemeinsam mit dem damaligen Bundesverkehrsminister und dem NRW-Verkehrsminister. Verkehrsfreigabe, Blitzlicht, gute Nachricht. Es ist ein wiederkehrendes Bild in der Terminvorschau der Staatskanzlei: Eröffnungen, Spatenstiche, Verdienstorden, Grußworte bei Jubiläen. Ein anderes Bild fehlt in dieser Chronik durchgängig – das der Sperrung, der Mängelliste, der schlechten Nachricht.
Eine Zuständigkeit, die endet, kurz bevor die Rechnung kommt
Von 2017 bis Oktober 2021 war Wüst NRW-Verkehrsminister. Die Bilanz dieser Jahre gilt als durchwachsen – Staus blieben trotz angekündigter Beschleunigung ein Dauerthema, und beim ersten Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz eines deutschen Flächenlandes kritisierten Rad- und Umweltverbände, dass die selbst gesetzte Zielmarke von 25 Prozent Radverkehrsanteil bis 2025 im Gesetzestext gar nicht erst auftauchte. Die taz brachte es 2021 auf die Formel „Schwarz, gelb, mutlos“.
Am 2. Dezember 2021 wird die A45-Talbrücke Rahmede bei Lüdenscheid komplett gesperrt – einsturzgefährdet. Wüst ist zu diesem Zeitpunkt bereits gut fünf Wochen Ministerpräsident, das Verkehrsressort hat er abgegeben. Der Zeitpunkt ist trotzdem sprechend: Der Befund über den Zustand des Netzes, das er dreieinhalb Jahre verantwortet hatte, wird sichtbar, kaum dass er das Ressort verlassen hat. Die Opposition nahm ihn dafür seinerzeit ausdrücklich ins Visier. Gesprengt wurde die Brücke erst im Mai 2023, unter seinem Nachfolger im Amt und dem damaligen Bundesverkehrsminister – ein Vorgang, den ein 17.000-Tonnen-Betonkoloss zum bundesweiten Symbol für marode Infrastruktur machte, während der Name, der die Jahre davor verantwortet hatte, aus der Berichterstattung über den Tag der Sprengung selbst weitgehend verschwunden war.
Wiederholung mit neuer Brücke
Im Juni 2026 wiederholt sich das Muster mit einem anderen Bauwerk. Die Bonner Nordbrücke der A565 wird vollgesperrt, Reparatur ausgeschlossen. Verkündet wird das nicht von der Staatskanzlei in Düsseldorf, sondern vom Bundesverkehrsminister. Die IHK NRW nennt den Fall unumwunden ein „zweites Rahmede-Tal“ und rechnet vor, dass die Sperrung bis zum geplanten Neubau 2028 die regionale Wirtschaft ein Vielfaches dessen kosten wird, was der Neubau selbst gekostet hätte. Von 23 Rheinbrücken in NRW sind nach Angaben der Kammer nur noch 16 uneingeschränkt nutzbar.
Die Nordbrücke ist bundeseigen, nicht originär Landessache – das relativiert die direkte Zuständigkeit. Es ändert aber nichts an der Beobachtung, die sich über beide Fälle hinweg wiederholt: Die schlechte Nachricht wird von einer Fachbehörde, einem Bundesministerium oder einer Kammer kommuniziert. Die gute Nachricht – Wiedereröffnung, Förderzusage, Spatenstich – trägt regelmäßig das Gesicht des Ministerpräsidenten.
Eine Frage der Terminwahl, nicht der Schuld
Daraus lässt sich kein Vorwurf konstruieren, Wüst habe Brücken persönlich verfallen lassen oder Sperrungen persönlich zu verantworten. Jahrzehntealte Bausubstanz, jahrzehntelang aufgeschobene Sanierung, eine seit 2023 laufende Sanierungsoffensive des Landes für 400 Brücken – das sind strukturelle Ursachen, die weit vor jede einzelne Amtszeit zurückreichen. Was sich dagegen belegen lässt, ist ein Muster in der öffentlichen Sichtbarkeit: ein Ministerpräsident, dessen mediale Präsenz sich überproportional auf konfliktfreie Anlässe konzentriert, während die Verantwortungsspur bei Problemlagen zuverlässig zu Fachressorts, nachgeordneten Behörden oder dem Bund weiterreicht – selbst dort, wo die eigene frühere Zuständigkeit als Verkehrsminister unmittelbar berührt ist.
Das ist keine Eigenheit einer einzelnen Person, sondern eine Beschreibung dessen, wofür das Amt des Ministerpräsidenten in der medialen Ökonomie belohnt wird: Sichtbarkeit bei Erfolgen, Distanz bei Problemen. Wüst füllt diese Rolle derzeit lediglich besonders konsequent aus.