Seit heute kontrolliert die Polizei in Nordrhein-Westfalen wieder verstärkt die Geschwindigkeit. Die Speedweek NRW läuft bis zum 9. August und ist Teil einer europaweit abgestimmten Aktionswoche des Verkehrspolizei-Netzwerks ROADPOL, der zweiten in diesem Jahr. Einen zentralen 24-Stunden-Schwerpunkttag wie im April gibt es diesmal nicht; die Kontrollen verteilen sich über die gesamte Woche. Wann und wo genau gemessen wird, entscheiden die einzelnen Kreispolizeibehörden. Erklärtes Ziel ist es, die Zahl schwerer Verkehrsunfälle zu senken.
Das Ritual wiederholt sich in verlässlicher Regelmäßigkeit: Ankündigung, Aktionswoche, Zwischenbilanz, Rückkehr zum Normalbetrieb. Was dabei auffällt, ist weniger die einzelne Maßnahme als ihre Form. Verkehrssicherheit erscheint als Termin im Kalender – und nicht als Daueraufgabe, die sie nach dem Selbstverständnis der Behörden eigentlich ist.
Was die Aktionswochen bewirken – und wie lange
Die Wirkung solcher Kampagnen ist gut untersucht. Der Passauer Ökonom Stefan Bauernschuster und seine Kollegin Ramona Rekers haben Daten zu 1,5 Millionen Verkehrsunfällen und mehr als 2.400 automatischen Messstationen ausgewertet. Ihr Befund: Während der Aktion sinken die Unfallzahlen messbar, teilweise schon im Vorfeld. Eine dauerhafte Verhaltensänderung entsteht daraus nicht. Der Effekt verpufft binnen kurzer Zeit. Eine Untersuchung der RWTH Aachen kam zu einem ähnlichen Ergebnis: durchschnittlich bis zu drei Stundenkilometer weniger, nach etwa zwei Wochen nicht mehr messbar. Auch die Unfallforschung der Versicherer bewertet die Aktionswochen als kurzzeitige Aufmerksamkeitsverschiebung ohne nachhaltige Wirkung.
Das ist kein Argument gegen Kontrollen. Es ist ein Argument gegen die Vorstellung, punktuelle Kampagnen könnten dauerhafte Überwachung ersetzen. Beide Studien kommen zu demselben Schluss: Nur kontinuierliche und in ihrer Verteilung unberechenbare Kontrollen verändern Fahrverhalten.
Der Streit um die Standorte lenkt vom eigentlichen Problem ab
Regelmäßig entzündet sich die Debatte an der Frage, ob Messstellen vorab veröffentlicht werden sollen. Die Praxis ist ein Flickenteppich: Bayern und Thüringen legten ihre Standorte im April offen, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz verzichten bewusst darauf, weil sie die generalpräventive Wirkung nicht beeinträchtigen wollen. In NRW gilt für diese Woche, dass Autofahrende überall und jederzeit mit Kontrollen rechnen sollen – konkrete Listen gibt es nicht.
Der Vorwurf, hier werde nur erwischt, wer nicht Zeitung liest, greift damit ins Leere. Er verfehlt aber ohnehin den Kern. Denn wenn Behörden ihre Wirkung überhaupt über Ankündigung erzielen müssen, räumen sie implizit ein, dass sie in den übrigen einundfünfzig Wochen des Jahres nicht flächendeckend kontrollieren können. Das ist der stärkere Einwand, weil er die Aktion an ihrem eigenen Anspruch misst.
Die Datenlage ist differenzierter als die Kampagne
Auf den Straßen Nordrhein-Westfalens wurden 2025 insgesamt 81.687 Verkehrsunfälle polizeilich erfasst, ein Plus von 2,6 Prozent. 479 Menschen starben, sechs weniger als im Vorjahr. Die Zahl der Verunglückten erreichte mit 81.378 Personen den höchsten Wert seit 2018. Für 2024 wies die Verkehrsunfallbilanz der Polizei NRW 124 Getötete bei Unfällen aus, bei denen Geschwindigkeit als Ursache erfasst wurde – der dritte Anstieg in Folge und der höchste Wert im Fünfjahresvergleich. Gut jeder vierte Verkehrstote entfiel damit auf diese Ursache.
Zugleich zeigt die amtliche Statistik, dass die Ursachenverteilung stark vom Ort abhängt. Innerorts, wo sich rund drei Viertel aller Unfälle mit Personenschaden ereignen, steht das Nichtbeachten der Vorfahrt an erster Stelle, gefolgt von zu geringem Abstand; nicht angepasste Geschwindigkeit folgt mit deutlichem Abstand. Außerorts dagegen ist Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache, und dort enden die Unfälle weit häufiger tödlich. Auf Autobahnen dominiert der ungenügende Sicherheitsabstand.
Eine Aktionswoche, die zwischen Autobahn, Landstraße, Baustelle und Schulumfeld kaum unterscheidet, bildet diese Differenzierung nicht ab. Sie adressiert ein Verhalten, nicht eine Struktur.
Die Dauerinfrastruktur fehlt – und niemand spricht darüber
Besonders aufschlussreich ist, was in der Berichterstattung über die Aktionswochen fast nie vorkommt. Die einzige Abschnittskontrolle Deutschlands, das Streckenradar auf der B6 bei Hannover, ist Anfang 2024 abgeschaltet worden. Neue gesetzliche Vorgaben zum Mess- und Eichverfahren hätten eine technische Nachrüstung erfordert; der Hersteller Jenoptik hat sich aus wirtschaftlichen Gründen dagegen entschieden, die Software weiterzuentwickeln. In Hessen und Sachsen-Anhalt gab es Planungen – mangels Anbieter lassen sie sich derzeit nicht umsetzen.
In Österreich, der Schweiz, Italien, Polen, Großbritannien und den Niederlanden gehört die Abschnittsmessung seit Jahren zum Standardrepertoire, gerade an Unfallhäufungsstellen und in Tunneln. Sie misst nicht den einen Punkt, an dem gebremst wird, sondern das tatsächliche Fahrverhalten über eine Strecke. Genau jene kontinuierliche, unberechenbare Kontrolle also, die die Forschung als einzige wirksame Form benennt – und die in Deutschland faktisch nicht mehr existiert.
Bemerkenswert ist, wer diese Lücke benennt. Der ADAC Nordrhein spricht sich für dauerhaft mehr gezielte Kontrollen an Unfallschwerpunkten aus. Der Automobilclub von Deutschland fordert ebenfalls kontinuierliche Kontrollen und kritisiert lediglich den Zeitpunkt in der Hauptreisezeit; Kontrollen dürften nicht den Eindruck erwecken, vorrangig der Einnahmeerzielung zu dienen. Wenn Automobilclubs eine Verstetigung fordern, die die Verkehrspolitik nicht liefert, ist die Debatte nicht zwischen Fahrenden und Staat verlaufen, sondern quer dazu.
Individualisierung eines strukturellen Problems
Damit zeigt sich das vertraute Muster. Der Innenminister erklärt die hohen Unfallzahlen mit menschlichen Fehlern statt mit unglücklichen Umständen – Unachtsamkeit, Handynutzung, Alkohol, Rücksichtslosigkeit, Geschwindigkeit. Das ist nicht falsch. Es ist nur unvollständig auf eine Weise, die politisch bequem ist.
Denn die Frage, warum bestimmte Straßenquerschnitte zu hohem Tempo geradezu einladen, warum die Kontrollinfrastruktur an einem einzelnen Hersteller hing, warum Bußgeldhöhen und Kontrolldichte im europäischen Vergleich dort liegen, wo sie liegen, und warum ein Tempolimit auf Autobahnen unverhandelbar bleibt – diese Fragen richten sich an Entscheidungen, nicht an Fahrerinnen und Fahrer. Werden sie nicht gestellt, verschiebt sich die Verantwortung vollständig auf das Individuum am Steuer. Die Aktionswoche liefert dafür die passende Bühne: sichtbar, mediengängig, terminiert, folgenlos für alle strukturellen Weichenstellungen.
Bayern, das Saarland und Sachsen beteiligen sich in dieser Woche gar nicht erst. Auch das gehört zum Bild – eine europaweit koordinierte Sicherheitsmaßnahme, deren Umsetzung an Landesgrenzen ausfranst, während die dauerhafte Überwachungstechnik, die tatsächlich wirkt, bundesweit abgeschaltet bleibt. Die Kontrollwoche ist nicht das Problem. Dass sie als Konzept ausgegeben wird, ist es.