Zwei Meldungen aus dieser Woche, die rein zufällig unmittelbar nebeneinander stehen.
Mittwoch, 20. Mai 2026. Das Bundeskabinett bringt unter Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) die Reform der Fahrausbildung auf den Weg. Die verpflichtenden Sonderfahrten werden von zwölf auf drei reduziert. Die Präsenzpflicht beim Theorieunterricht entfällt; asynchrones Online-Lernen wird ausdrücklich erlaubt. Übungsfahrten dürfen künftig auch mit „nahestehenden Personen“ stattfinden – nach österreichischem Vorbild, Stichwort Laienausbildung. Die Zahl der theoretischen Prüfungsfragen sinkt von 1.169 auf 840. Anforderungen an Unterrichtsräume entfallen weitgehend, der Zugang zum Beruf des Fahrerlaubnisprüfers wird erleichtert. Begründung des Ministers: Mobilität dürfe kein Privileg sein.
Donnerstag, 21. Mai 2026. Der TÜV-Verband veröffentlicht den Bus-Report 2026. Ergebnis: 19,2 Prozent der untersuchten Busse fielen 2024/25 mit „erheblichen“ oder „gefährlichen Mängeln“ durch die Hauptuntersuchung – ein Anstieg um 5,1 Prozentpunkte gegenüber dem Vorgänger-Report. Besonders auffällig: Schon ein Jahr nach Neuzulassung fällt jeder zehnte Bus durch. Bei den Nutzfahrzeugen sieht es nicht besser aus: 20,4 Prozent Mängelquote insgesamt; schwere Lkw ab 18 Tonnen erstmals mit 21,9 Prozent an der Spitze. Häufigste Ursachen: Beleuchtung, Ölverlust, Achsaufhängungen. Also nichts, was strukturell schwer zu reparieren wäre. Defektes Rücklicht ist kein Hightech-Problem.
Die Reaktion des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) liest sich wie aus einem Lehrbuch: Die „aus der Luft gegriffene und tendenziöse Behauptung„, aus wirtschaftlichen Gründen werde bei der Wartung gespart, weise man „auf das Entschiedenste zurück“. Die Verantwortung sehe man eher bei den Herstellern. Diese würden, fragte man sie, sicher auf die Wartung verweisen; die Werkstätten ihrerseits auf die Komplexität moderner Technik; die Politik auf die Marktkräfte; die Marktkräfte auf die höhere Gewalt.
Zwei Bewegungen, ein Muster: Die Anforderungen an die Menschen am Steuer sinken. Die Mängel an den Fahrzeugen steigen. Verantwortlich ist niemand.
Es bleibt nur ein konsequenter nächster Schritt – und der wird hier in Form eines bisher unveröffentlichten Referentenentwurfs vorab dokumentiert.
Entwurf eines Gesetzes zur Anerkennung der allgemeinen Nichtzuständigkeit im Straßenverkehr
(Nichtzuständigkeitsanerkennungsgesetz – NZuAnG)
A. Problem und Ziel
Aktuelle Erhebungen des TÜV-Verbands belegen Mängelquoten von 19,2 Prozent bei Bussen und 20,4 Prozent bei Nutzfahrzeugen – Tendenz: weiter steigend. Die anhörberechtigten Branchenverbände haben übereinstimmend und überzeugend dargelegt, dass die Verantwortung hierfür weder bei den Betreibern, noch bei den Werkstätten, noch bei den Fahrern, noch bei den Herstellern, noch bei der Politik, noch bei den Aufsichtsbehörden liegt. Eine bislang ungeklärte Restzuständigkeit beeinträchtigt die Rechtssicherheit der Beteiligten.
Gleichzeitig hat das Bundeskabinett am 20. Mai 2026 die Reform der Fahrausbildung beschlossen, die die Anforderungen an den Erwerb der Fahrerlaubnis sachgerecht an die tatsächlichen Verhältnisse anpasst. Der vorliegende Gesetzentwurf führt diese Bewegung konsequent weiter und passt das deutsche Verkehrsrecht insgesamt an die festgestellte allgemeine Nichtzuständigkeit an.
B. Lösung
§ 1 Grundsatz der Nichtzuständigkeit
Die Verantwortung für technische Mängel, Verkehrsunfälle und Personenschäden im öffentlichen Straßenverkehr liegt grundsätzlich beim jeweils nächsten Beteiligten in der Kausalkette. Lässt sich ein nächster Beteiligter nicht ermitteln, gilt die höhere Gewalt als zuständig.
§ 2 Vollständige Abschaffung des Führerscheins
Da die Fahrzeugführung gemäß § 1 keinen erkennbaren Einfluss auf das Schadensgeschehen hat, entfällt die Fahrerlaubnispflicht. Die am 20. Mai 2026 vom Bundeskabinett beschlossene Reform der Fahrausbildung – mit drei statt zwölf Sonderfahrten, Online-Theorie, Laienbegleitung und reduziertem Fragenkatalog – wird damit zu ihrem natürlichen Endpunkt geführt. Sonderfahrten, Theoriestunden, Prüfungen und Begleitpersonen entfallen ersatzlos.
§ 3 Aussetzung der Hauptuntersuchung
Die periodische Hauptuntersuchung wird ausgesetzt, soweit der Halter eine Eigenerklärung abgibt, in der er sich für nicht zuständig erklärt.
§ 4 Streichung der Lenk- und Ruhezeiten
Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 wird in Deutschland insoweit nicht angewendet, als sie eine Verantwortung des Fahrers oder des Betreibers begründet.
§ 5 Übergangsbestimmungen
Bestehende Bußgeldbescheide werden auf Antrag in Anerkennung der allgemeinen Nichtzuständigkeit aufgehoben.
C. Alternativen
Keine. Alternativen würden Verantwortung erzeugen.
D. Haushaltsausgaben
Geringfügig. Der Wegfall von Personalkosten in TÜV-Prüfstellen, Polizei, Bußgeldstellen und Fahrschulen wird durch die erwartete Zunahme von Behandlungsfällen in Krankenhäusern, Reha-Einrichtungen und Bestattungsunternehmen kompensiert. Die zusätzliche Wertschöpfung im Gesundheitssektor wird voraussichtlich positive Wachstumseffekte erzeugen.
E. Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft
Entfällt vollständig. Genau das ist der Zweck des Gesetzes.
F. Anhörung der Verbände
Der bdo, der BGL und der VDA haben dem Entwurf einstimmig zugestimmt. Die drei Stellungnahmen sind sich darin einig, dass jeweils die anderen beiden Verbände hauptverantwortlich seien. Dieses Ergebnis bestätigt die Tragfähigkeit des in § 1 verankerten Grundsatzes.
Berlin, den 21. Mai 2026
Federführung: Bundesministerium für die freiwillige Selbstverpflichtung (BMfSV)
Im Auftrag der Branchenvernunft
Was bleibt nach diesem Entwurf? Vermutlich der Verdacht, dass die Wirklichkeit der Satire nicht mehr besonders weit voraus ist. Die einzelnen Bewegungen sind real: Die Anforderungen an die Fahrerlaubnis werden gesenkt – mit der Begründung, das sei sozial gerecht. Die Mängel an den Fahrzeugen steigen – mit der Begründung, die Technik werde immer komplexer. Die Verantwortung wird zwischen den Beteiligten weitergereicht, bis sie sich nirgendwo mehr festmachen lässt – mit der Begründung, niemand könne für alles zuständig sein.
Wer am Ende den Schaden trägt, ist nicht im Saal, wenn die Verbände einander Bescheinigungen ausstellen. Der Fahrgast im Reisebus aus dem Bus-Report fährt mit. Die Radfahrerin neben dem 40-Tonner aus dem Nutzfahrzeug-Report fährt mit. Der Achtzehnjährige, der nach drei statt zwölf Sonderfahrten erstmals nachts auf der Autobahn unterwegs ist, fährt mit. Sie alle gehören zu der Kategorie, die im Entwurf nicht vorkommt: zu den Zuständigen für die Folgen.
Ein gut geöltes System der Nichtzuständigkeit ist das, was übrig bleibt, wenn Politik nur noch dort handelt, wo organisierte Interessen sie dazu drängen. Die Satire ist nicht die Übertreibung. Die Satire ist die ehrliche Ausformulierung dessen, was ohnehin schon geltende Praxis ist.