Der „Kölner Stadt-Anzeiger“ druckt am 9. Oktober ein Interview mit der Ökonomin Isabella Weber, überschrieben mit „Wir brauchen das 9-Euro-Ticket“. Anlass ist der geplante Spritpreisdeckel. Weber hält ihn für unzureichend, solange nur der Spritpreis betrachtet wird und die Verkehrsmittel, die eigentlich genutzt werden sollten, außer Acht bleiben. Sie fordert deshalb ein sehr günstiges Nahverkehrsangebot, einen Fahrradbonus, ein Tempolimit und eine Begrenzung des Luxusverbrauchs. Der Einwand ist richtig. Er trifft aber nicht nur den Deckel, sondern auch das, was die Politik parallel tut: Seit dem 1. Oktober läuft zum zweiten Mal in diesem Jahr ein Tankrabatt.
Tankrabatt: angekommen, aber am falschen Ende
Im Mai und Juni 2026 sank die Energiesteuer um 14,04 Cent je Liter, brutto rund 17 Cent. Nach Angaben des Bundeskartellamts kamen davon bei Diesel 82,6 Prozent und bei Benzin (E5) 77,8 Prozent bei den Autofahrern an, bei Kosten von rund 1,6 Milliarden Euro für den Bund (ZDF heute). Das Ifo-Institut kam für Diesel auf nur etwa 12 Cent, für Superbenzin dagegen auf nahezu volle Weitergabe (Volksstimme/dpa). Der Branchenverband UNITI meldete, die Senkung sei vollständig weitergegeben worden (UNITI-Pressemitteilung). Die Lücke, soweit es sie gab, entstand laut Auswertung auf der Tankstellenebene und nicht im Großhandel (biallo). Für 2022 lauteten die Befunde ähnlich: überwiegend weitergegeben, aber nicht vollständig, im Zeitverlauf abnehmend und regional unterschiedlich (Nordkurier mit Verweis auf das RWI).
Der Streit um einzelne Prozentpunkte verdeckt das eigentliche Problem. Selbst bei vollständiger Weitergabe verbilligt der Rabatt den Verbrauch, den er nicht verringert. Der RWI-Ökonom Manuel Frondel hielt ihn schon 2022 weder verteilungspolitisch noch ökologisch für sinnvoll: Er helfe eher Wohlhabenden und setze keinen Anreiz, weniger zu tanken (web.de/AFP). Weber hält eine tatsächliche Angebotsknappheit am Ölmarkt für möglich. Wer das ernst nimmt, kann den Preis nicht gleichzeitig als Knappheitssignal erhalten und als Entlastung wegsubventionieren.
Die aktuelle Runde gilt von Oktober bis Dezember, kostet rund 2,5 Milliarden Euro, davon die Hälfte zulasten der Länder. Bundestag und Bundesrat haben am 25. September zugestimmt (AUTOHAUS). Zum Jahreswechsel soll ein Spritpreisdeckel nach luxemburgischem oder belgischem Vorbild folgen (Bundesregierung).
9-Euro-Ticket: Der Preis wirkt, wo es etwas zu kaufen gibt
2022 kamen Tankrabatt und 9-Euro-Ticket als ein Paket. Der Staat verbilligte damit im selben Sommer das Fahren mit Verbrennungsmotor und das Fahren ohne. Ob das Ticket Autofahrten ersetzt hat, ist bis heute umstritten. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, der als Interessenvertreter der Branche argumentiert, ermittelte, dass 10 Prozent der Ticketfahrten Autofahrten ersetzten (VDV). Rund ein Viertel der Fahrten wäre ohne das Ticket gar nicht erst unternommen worden, auf dem Land war die Nachfrage geringer (zfk).
Belastbarer ist die Evidenz zum Nachfolger. Für das Deutschlandticket beziffert das Forschungsprojekt Ariadne den Anteil ersetzter Autofahrten auf 12 bis 16 Prozent der Ticketfahrten (Energiezukunft). Eine Analyse des MCC fand 7,6 Prozent weniger gefahrene Auto-Kilometer und prognostizierte, dass die Preiserhöhung auf 58 Euro die Zahl der Bahnfahrten um bis zu 14 Prozent senken könnte (Trending Topics). Das stützt Webers Richtung: Preise sind ein Hebel. Der Hebel greift allerdings nur dort, wo ein Angebot existiert, das man zu diesem Preis nutzen kann.
Fahrradbonus: im Interview genannt, nicht belegt
Beim Fahrradbonus bleibt das Interview jede Zahl schuldig. Eine belastbare Evaluation für Deutschland war bei der Recherche nicht zu finden. Naheliegend, aber unbelegt, ist die Überlegung, dass ein Bonus vor allem jene erreicht, die ohnehin Rad fahren, und kaum den Pendler mit weitem Arbeitsweg. Als Instrument bleibt er damit eine Behauptung, die sich gut anhört.
Drei Preisschilder, eine Lücke
Tankrabatt, 9-Euro-Ticket und Fahrradbonus haben eines gemeinsam: Alle drei verschieben Preise, keines schafft Wahlfreiheit. Der Tankrabatt tut das offen, die beiden anderen nur, solange Takt, Netz und Radwege fehlen. Politisch ist das bequem. Ein Preisinstrument ist in wenigen Tagen beschlossen, Bundestag und Bundesrat brauchten dafür am 25. September zusammen einen Tag. Infrastruktur braucht Jahre und taucht in keinem Entlastungspaket als Posten auf, der im selben Quartal Wirkung zeigt.
Weber kritisiert den Spritpreisdeckel dafür, dass er nur den Preis im Blick hat. Ihr eigener Katalog besteht über weite Strecken ebenfalls aus Preisen: Ticketpreis, Bonus, Margendeckel, Übergewinnsteuer. Von Fahrplänen, Strecken oder Radwegen ist im Interview nicht die Rede. Die Frage, was jemand tun soll, der weder Takt noch Radweg vor der Tür hat, bleibt dort, wo sie auch bei Tankrabatt und Deckel bleibt: unbeantwortet.