Seit gestern um Mitternacht kostet der Liter Benzin und Diesel rund 17 Cent weniger. In derselben Woche wurde festgelegt, was das Deutschlandticket ab Januar kostet: 66,80 Euro statt bisher 63 Euro. Beides hat der Kalender zusammengelegt, beides gehört zur selben Rechnung.
Zwei Absagen, zwei Kehrtwenden
Im April erklärte Bundeskanzler Friedrich Merz, es werde gegen die gestiegenen Energiepreise keine Hilfen „mit der Gießkanne“ geben, allenfalls gezielte Entlastungen. Die Regierung könne die Bürger nicht vor allen Verwerfungen auf den globalen Märkten schützen. Am darauffolgenden Montag stand der Kurswechsel fest: Der Tankrabatt kam doch, für Mai und Juni, Kostenpunkt 1,6 Milliarden Euro. Am 30. Juni lief er aus.
Im ARD-Sommerinterview folgte die zweite Absage. Einem weiteren Rabatt erteilte Merz eine Abfuhr mit dem Satz, ein Ölpreis von 100 Dollar lasse sich in Deutschland nicht wegsubventionieren. „So ehrlich muss die Politik sein“, schickte er hinterher. Wenige Wochen später kündigte er Entlastungen bei den Spritpreisen an, ohne zunächst ein Instrument zu nennen. Das Instrument hieß dann wieder Tankrabatt, gültig vom 1. Oktober bis zum 31. Dezember. Es ist der zweite in diesem Jahr und der dritte seit 2022.
Zwei Aussagen, zwei Rücknahmen, jeweils binnen weniger Tage oder Wochen. Den Begriff „Gießkanne“ verwenden inzwischen andere: Verbraucherschützer, die dem Rabatt vorhalten, teuer, kurzsichtig und wenig zielgenau zu sein.
Was der Rabatt leistet
Die Bilanz des ersten Rabatts liegt vor. Nach Berechnung der Monopolkommission kamen von den 1,6 Milliarden Euro zwischen 100 und 200 Millionen nicht bei den Verbrauchern an. Die Kommission nennt die Maßnahme außerdem teuer, überproportional zugunsten von Vielfahrern und Fahrzeugen mit hohem Verbrauch und schädlich für das Preissignal, das knappes Öl eigentlich senden soll. Das ist keine Oppositionsrhetorik, sondern das Urteil eines Beratergremiums der Bundesregierung.
Der Effekt für den Einzelnen bleibt überschaubar. Wer im Monat 70 Liter tankt, spart bis Silvester gut 35 Euro. Wer viel fährt und viel verbraucht, spart entsprechend mehr. Das Prinzip ist konsequent: Die Entlastung wächst mit dem Verbrauch.
Ende Dezember läuft der Rabatt aus. Wahrscheinlich dauert der Krieg im Nahen Osten dann noch an, und der Preis steigt um die 17 Cent, die der Staat vorübergehend übernommen hat. Der Rabatt verschiebt den Zeitpunkt der Rechnung, die Ursache der Rechnung bleibt, wo sie ist.
Die Gegenrechnung: das Deutschlandticket
Beim Deutschlandticket verläuft die Entscheidungsfindung nüchterner. Ein Preisindex, den die Verkehrsministerkonferenz im März einstimmig beschlossen hat, ergibt für 2027 einen Preis von 66,80 Euro, 3,80 Euro mehr als bisher. Grundlage sind Personal-, Energie- und allgemeine Kosten. Weil Bund und Länder ihre Zuschüsse von insgesamt drei Milliarden Euro pro Jahr konstant halten, müssen die Kostensteigerungen über den Ticketpreis ausgeglichen werden, wie der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen festhält.
Bei rund 14,5 Millionen Nutzern ergibt die Erhöhung auf zwölf Monate gerechnet etwa 660 Millionen Euro. Das ist der Betrag, der jährlich fehlt, um den Preis bei 63 Euro zu halten.
Der Tankrabatt kostet 2,5 Milliarden Euro, getragen je zur Hälfte von Bund und Ländern. Allein der Länderanteil von 1,25 Milliarden Euro übersteigt die gesamte jährliche Erhöhung um fast das Doppelte. Das gesamte Rabattvolumen würde reichen, um den Preis rechnerisch knapp vier Jahre lang einzufrieren. Für drei Monate Tankrabatt waren Mittel, Mehrheit und Gesetzgebungstempo binnen weniger Wochen vorhanden. Für ein Ticket, das 14,5 Millionen Menschen nutzen, gilt ein Zuschussdeckel, dessen Mehrkosten ein Index an die Fahrgäste weiterreicht. Für Januar ist zudem spätestens ein Spritpreisdeckel geplant, also im selben Monat, in dem das Ticket teurer wird.
Das Geld ist also vorhanden. Es wird dort ausgegeben, wo es nach dem 31. Dezember keine Spuren hinterlässt.