Kaum im Amt, schon zeigt sich das Muster. Steffen Bilger, seit wenigen Stunden Bundesverkehrsminister, gab am Donnerstag im ntv-Frühstart seine ersten Interviews – und die Unterschiede in Tonfall und Festlegungsbereitschaft sind aufschlussreicher als jede einzelne Aussage für sich.
Bei der Bahn gibt sich Bilger betont zurückhaltend. Er wolle „keine Ankündigungen machen, die vielleicht nicht realistisch sind“, bittet um Verständnis, schließlich sei er „noch nicht einmal 24 Stunden im Amt“. Das von seinem Vorgänger Patrick Schnieder ausgegebene Pünktlichkeitsziel von 70 Prozent bis Ende 2029 will er nicht verschärfen. Und das Konzept der Korridorsanierungen – jener monatelangen Vollsperrungen einzelner Streckenabschnitte, mit denen die Bahn gebündelt und gründlich saniert, zuletzt zwischen Hamburg und Berlin – stellt er zur Disposition: Man müsse sich „die Anzahl dieser Korridorsperrungen und auch die Auswirkung auf das gesamte Netz sehr genau anschauen und dann auch eine neue Bewertung vornehmen“.
Beim Tempolimit klingt das anders. Keine Spur von Zurückhaltung, keine Ankündigung eines Prüfauftrags, keine Bitte um Verständnis für einen frischgebackenen Minister. Stattdessen eine klare Ansage für die gesamte Legislaturperiode: Ein generelles Tempolimit werde es nicht geben. Begründet wird das mit dem Verweis auf die Unfallzahlen im europäischen Vergleich – eine Zahl, ein Argument, keine Prüfung, keine Bewertung, keine Unsicherheit. Auch beim Tankrabatt bleibt Bilger eindeutig, wenn auch aus anderem Grund: Das Instrument sei schlicht zu teuer gewesen, um es zu wiederholen.
Diese Asymmetrie lohnt einen zweiten Blick, denn sie folgt einem Muster, das sich in der deutschen Verkehrspolitik immer wieder zeigt: Strukturelle, jahrzehntelang gewachsene Probleme werden zur Verhandlungsmasse, sobald sie die Schiene betreffen. Der Sanierungsstau im Schienennetz ist keine Folge einzelner Managemententscheidungen der aktuellen Bahnchefin Evelyn Palla, sondern das Ergebnis von Jahrzehnten unterlassener Investitionen – ein kollektives Versäumnis mehrerer Regierungen und Verkehrsminister, das nun ausgerechnet über die Korridorsanierungen sichtbar wird, weil diese die Konsequenzen des Nachholbedarfs offenlegen. Statt diesen Zusammenhang zu benennen, wird das Sanierungskonzept selbst infrage gestellt – so, als läge das Problem in der Methode und nicht im jahrzehntelangen Unterlassen davor.
Bei der Straße gilt diese Logik nicht. Auch die Autoinfrastruktur ist strukturell unterfinanziert, marode Brücken und Sanierungsstaus sind dort ebenso Realität. Doch während die Bahn für ihre Reparaturversuche kritisch beäugt wird, bleibt die Frage nach einer Geschwindigkeitsbegrenzung – die ohne jede Investition, ohne jeden Cent Sanierungskosten wirken würde – von vornherein tabu. Kollektive Versäumnisse werden bei der Schiene individualisiert und der Bahnführung angelastet, bei der Straße bleibt der Status quo unantastbar, obwohl hier über Jahre die günstigste verkehrspolitische Stellschraube überhaupt ungenutzt liegen bleibt.
Wer sich über diese Schieflage wundert, kennt Bilgers politische Biografie nicht. Der neue Minister ist Bezirksvorsitzender der CDU Nordwürttemberg, jenes Verbands, der eng mit der baden-württembergischen Automobilindustrie verflochten ist – Ehrenvorsitzender ist der frühere Verkehrsminister und spätere Cheflobbyist der Automobilindustrie, Matthias Wissmann. Bilger selbst warb in dieser Funktion wiederholt gegen Fahrverbote und für den Erhalt Baden-Württembergs als „Autoland Nummer eins“. Auch bei der gescheiterten Pkw-Maut, die 2019 vom Europäischen Gerichtshof gekippt wurde und den Bund mehrere hundert Millionen Euro Entschädigung kostete, war Bilger keineswegs unbeteiligt: Von 2018 bis 2021 war er Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer und hatte sich schon Jahre zuvor öffentlich für die Maut starkgemacht.
Der erste Amtstag ist insofern kein Neuanfang, sondern eine Bestätigung. Die vorsichtige Diktion gegenüber der Bahn und die kompromisslose Festlegung beim Tempolimit sind keine zwei zufällig unterschiedlichen Kommunikationsstile eines Neulings, sondern die konsequente Fortsetzung einer politischen Linie, die lange vor dem Ministeramt begonnen hat.
Bemerkenswert wird diese Haltung im Licht einer zweiten Meldung, die am selben Tag erschien: Das Robert Koch-Institut meldete fast 9.800 Hitzetote seit Jahresbeginn – mehr als in jedem Gesamtjahr seit 2016. Beide Nachrichten liefen zeitgleich, in völlig getrennten Ressorts, ohne dass irgendjemand einen Zusammenhang herstellte. Dabei gehört ein Tempolimit zu den billigsten verfügbaren Klimaschutzmaßnahmen überhaupt: keine Investition, keine Baustelle, keine jahrelange Planung, nur eine politische Entscheidung mit sofortiger Wirkung. Genau diese Kostenlosigkeit macht die Ablehnung bemerkenswert, ausgerechnet in der Woche, in der sichtbar wird, was das Ausbleiben von Klimaschutz und Klimaanpassung an Menschenleben kostet.
Der Vergleich zu anderen unterlassenen Maßnahmen liegt nahe. Unklimatisierte Pflegeheime, fehlende Verschattung in Innenstädten, kaum entsiegelte Flächen – auch das sind, ähnlich wie der Sanierungsstau im Schienennetz, strukturelle, seit Jahrzehnten bekannte Versäumnisse. Sie werden nicht bestritten, sie werden schlicht nicht bearbeitet, weil sie keine Schlagzeile wie eine Flutkatastrophe oder ein Anschlag erzeugen. Hitzetote sterben still, verteilt über Wochen, meist mit Vorerkrankung, ohne Bilder von zerstörten Häusern oder Rettungseinsätzen. Das ist dasselbe Muster wie beim neuen Verkehrsminister: Was strukturell und lautlos ist, wird verschoben oder abgelehnt. Was laut und sichtbar wäre, erzeugt entweder sofortige Festlegung dagegen oder sofortiges Handeln dafür.
Der Unterschied zur Bahn-Debatte ist dabei bezeichnend: Dort wird ein strukturelles Versäumnis wenigstens benannt, wenn auch fälschlich der aktuellen Führung angelastet. Bei der Hitze findet nicht einmal das statt. Es gibt niemanden, der sich öffentlich für die fehlende Klimaanlage im Pflegeheim rechtfertigen müsste. Die Verantwortung verflüchtigt sich vollständig – kein Individuum, dem sie zugeschrieben wird, aber auch keine Institution, die als kollektiv verantwortlich markiert würde. Gerade das macht dieses Versäumnis am schwersten zu bearbeiten: Es fehlt nicht nur die Handlung, es fehlt schon die Adressierung.
Randbemerkung: Wer wollte, könnte in den vielen Baustellen sogar eine stille Doppelstrategie erkennen. Dauerstau auf der Autobahn drückt die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit ohnehin weit unter jede diskutierte Richtgeschwindigkeit – ganz ohne Gesetz, ganz ohne Koalitionsstreit. Und mehr Stau bedeutet mehr Verbrauch, mehr Verbrauch bedeutet mehr Mineralöl- und Mehrwertsteuer. Tempolimit und Haushaltsloch wären damit elegant miterledigt. Nur behaupten wollte das natürlich niemand.