Wenn die Politik unter Druck gerät, greift sie reflexartig zum Tankrabatt. Es ist ein verlässliches Muster: Die Preise steigen, die Bevölkerung murrt, die Koalition tagt — und heraus kommt eine Steuersenkung, die auf dem Papier beeindruckend aussieht und in der Realität oft verpufft.
Kurzer Kontext: Warum die Preise explodiert sind
Seit Ende Februar 2026 sind die Kraftstoffpreise in Deutschland drastisch gestiegen. Auslöser ist der Krieg im Nahen Osten: Nach US-amerikanischen und israelischen Angriffen auf den Iran sperrte Teheran die Straße von Hormus — eine Meerenge zwischen Iran und Oman, durch die rund 20 Prozent des weltweiten Rohöls transportiert werden. Die Folgen waren unmittelbar: Diesel verteuerte sich um fast 30 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, Superbenzin um über 17 Prozent. Eine kurze Waffenruhe Anfang April ließ den Ölpreis vorübergehend sinken — bis US-Präsident Trump die Seeblockade erneut androhte und der Preis wieder über 100 Dollar je Barrel stieg. Der IEA-Chef Fatih Birol warnte, man werde die Folgen noch Monate, wenn nicht Jahre spüren.
Die Reaktion der schwarz-roten Bundesregierung: eine befristete Senkung der Mineralölsteuer um rund 17 Cent pro Liter — für zwei Monate. Gesamtkosten: 1,6 Milliarden Euro. Bundeskanzler Merz erwartet, die Mineralölwirtschaft werde die Entlastung „direkt und ohne Einschränkung“ weitergeben. Man möchte ihm das glauben.
Das Gastro-Prinzip
Doch der Blick in die jüngere Geschichte belehrt eines Besseren. Als die Bundesregierung 2022 den ersten Tankrabatt beschloss, kam er nicht vollständig bei den Kunden an — die Konzerne nutzten den Spielraum, um Margen zu stabilisieren statt Preise zu senken. Ähnliches ließ sich bei der temporären Mehrwertsteuersenkung in der Gastronomie beobachten: Der Staat verzichtete auf Einnahmen, die Gastronomen behielten die Differenz zu einem erheblichen Teil ein, und der Gast zahlte ungefähr dasselbe wie zuvor. Aus einer sozialpolitischen Maßnahme wurde ein stilles Betriebssubventionsprogramm.
Hinzu kommt der sogenannte Rakete-und-Feder-Effekt: Preise steigen schnell und stark — und sinken danach langsam und zögerlich. Eine gesetzliche Weitergabepflicht existiert nicht. Die Erwartungshaltung des Kanzlers ist politische Rhetorik, keine Rechtsnorm. Wer profitiert, entscheidet der Markt — und in einem oligopolistisch organisierten Kraftstoffmarkt fällt diese Entscheidung selten zugunsten des Verbrauchers aus.
Wer entlastet wird — und wer nicht
Selbst wenn die 17 Cent vollständig weitergegeben werden, stellt sich die Frage der Verteilungsgerechtigkeit. Eine Steuersenkung pro Liter begünstigt strukturell diejenigen, die viel fahren: Pendler mit langen Strecken, Vielfahrer aus dem gehobenen Einkommenssegment, Unternehmen. Wer kein Auto hat, selten tankt oder auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen ist, geht vollständig leer aus. Der Sozialverband Deutschland (SoVD) hat das klar benannt: Die 22 Millionen Rentnerinnen und Rentner sowie Empfängerinnen und Empfänger von Grundsicherung erhalten gar keine Unterstützung. Die von den Preissteigerungen am stärksten Betroffenen erhalten die geringste Entlastung.
Alle zahlen — auch ohne Auto
Was in der Debatte fast vollständig fehlt: Der Tankrabatt adressiert nur einen sichtbaren Teil der Preissteigerungen. Die Energiekrise trifft längst nicht nur an der Zapfsäule. Im März 2026 stieg die Inflation auf 2,7 Prozent — den höchsten Stand seit Januar 2024. Heizöl verteuerte sich um 44,4 Prozent, Kraftstoffe um 20 Prozent. Und Ökonomen haben längst gewarnt: Steigende Transport- und Produktionskosten schlagen sich zeitverzögert in Lebensmittelpreisen, Restaurantbesuchen und Dienstleistungen nieder. Wer keine 17 Cent pro Liter spart, zahlt trotzdem mehr — für die Lieferung des Paketes, für den Brotwagen des Bäckers, für die Fernwärme im Altbau.
Einkommensschwache Haushalte treffen diese Preissteigerungen überproportional hart: Sie wenden laut aktuellen Analysen rund 63 Prozent ihres Budgets für Basisbedarfe wie Energie, Lebensmittel und Miete auf — bei wohlhabenden Haushalten sind es rund 40 Prozent. Eine Steuersenkung am Zapfhahn ändert daran nichts.
Der unterschätzte Schaden: Der Umstieg wird unattraktiver
Was ebenfalls fehlt: Der Tankrabatt wirkt als negativer Anreiz für den Wechsel zur Elektromobilität. Wer heute günstig tankt, verschiebt die Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug auf morgen. Genau dann, wenn hohe Spritpreise als marktlicher Druckmechanismus für den überfälligen Technologiewechsel wirken könnten, greift der Staat dämpfend ein — und stabilisiert das fossile System auf staatliche Kosten.
Das ist kein Nebeneffekt. Es ist eine politische Entscheidung, auch wenn sie nie so benannt wird.
Das große Bild: Verbrenner, Fossile, Kontinuität
Der Tankrabatt steht nicht für sich. Er fügt sich in ein konsistentes Muster: Die Bundesregierung unternimmt auf europäischer Ebene Anstrengungen, das Verbrennerverbot weiter aufzuweichen, und bremst den Ausstieg aus fossilen Brennstoffen, wo sie kann. Das AfD-Programm fordert dasselbe — mit anderen Begründungen, aber gleicher Richtung. Der politische Unterschied zwischen Koalitionslinie und Oppositionsforderung ist in diesem Punkt kleiner, als das Schubladendenken vermuten lässt.
Die Rechnung geht auf — jedenfalls kurzfristig und für bestimmte Interessen. Langfristig erzeugt ein auf fossile Infrastruktur fixiertes Wirtschaftssystem, das Steuermittel aufwendet, um seinen eigenen Umbau zu verzögern, Schulden heute und Transformationskosten morgen.
Sarkastischer Ausblick
Vielleicht ist es aber auch die konsequenteste aller Lösungen: Den Schuldenberg so weit anwachsen lassen, dass nachfolgende Generationen ihn ohnehin nicht abtragen können — und die Tilgung der Unbewohnbarkeit des Planeten zu überlassen. Wer genug Kapital hat, macht dann woanders weiter. Für alle anderen: kein Angebot.
Der Tankrabatt kostet 1,6 Milliarden Euro. Die Kosten des Nicht-Handelns beim Klimawandel beziffert niemand so gerne in Pressekonferenzen.