Eine aktuelle Studie im Auftrag der Björn-Steiger-Stiftung sorgt für Schlagzeilen: Ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen könnte 70 bis 90 Menschenleben pro Jahr retten. Die Zahl ist griffig, die mediale Resonanz entsprechend groß, die politische Debatte seit Jahrzehnten eingefahren. Was in der Berichterstattung meist untergeht: Dieselbe Stiftung, derselbe Unfallforscher, liefert zeitgleich Zahlen zu einem zweiten Tempolimit – und die sind deutlich eindrücklicher. Es geht um Tempo 30 innerorts.
Zwei Studien, zwei Größenordnungen
Zur Autobahn: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h rechnet Unfallforscher Siegfried Brockmann mit 25 bis 30 Prozent weniger Getöteten auf Bundesautobahnen – umgerechnet 70 bis 90 Menschen pro Jahr. Das entspricht rund drei Prozent aller Verkehrstoten in Deutschland. Der SPIEGEL berichtete ausführlich darüber, ebenso zahlreiche weitere Medien noch am selben Tag.
Zur Stadt: 402 Fußgänger wurden im vergangenen Jahr bei Verkehrsunfällen in Deutschland getötet – und viele von ihnen hätten nach Einschätzung der Unfallforscher wahrscheinlich überlebt, wenn die beteiligten Fahrzeuge langsamer unterwegs gewesen wären. Das ist das Ergebnis einer separaten Studie derselben Stiftung zu Ursachen und Hergang von Fußgängerunfällen. Die Empfehlung: Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 auf 30 km/h senken.
Die physikalische Erklärung dafür ist simpel und seit Jahren bekannt. Bei 30 km/h liegt die Überlebenswahrscheinlichkeit eines Fußgängers bei einer Kollision bei etwa 90 Prozent, bei 50 km/h sinkt sie auf rund 50 Prozent. Hinzu kommt der Bremsweg: Springt ein Kind 14 Meter vor dem Fahrzeug auf die Straße, kommt ein Auto bei Tempo 30 gerade noch rechtzeitig zum Stehen. Bei Tempo 50 ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal die Reaktionsstrecke abgeschlossen – ein Zusammenstoß mit nahezu ungebremster Geschwindigkeit ist unausweichlich.
Der Praxistest liegt längst vor
Während für die Autobahn ausdrücklich beklagt wird, dass es „keine vergleichenden Studien“ für Deutschland gebe, existieren für Tempo 30 in Städten längst belastbare Realdaten aus dem Ausland. Brüssel hat im Januar 2021 flächendeckend Tempo 30 eingeführt. Der Effekt: 25 Prozent weniger Verkehrstote in der Auswertung des Europäischen Verkehrssicherheitsrats. Spanien hat 2021 landesweit Tempo 30 für einspurige Stadtstraßen vorgeschrieben, was 80 Prozent aller Stadtstraßen betrifft.
Das ist kein Modellversuch mehr, dessen Wirkung erst noch ein Jahr lang getestet werden müsste – wie Brockmann es für die Autobahn vorschlägt. Es ist eine Regelung, die in mehreren europäischen Großstädten bereits Alltag ist, mit dokumentierter Wirkung.
Warum die kleinere Zahl die größere Aufmerksamkeit bekommt
Rein rechnerisch übersteigt das Potenzial von Tempo 30 innerorts die 70 bis 90 vermiedenen Autobahntoten spürbar – allein bei den Fußgängern geht es um einen Teil von 402 Todesfällen im Jahr, hinzu kommen Radfahrer und weitere ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Trotzdem dominiert seit Jahrzehnten die Autobahn-Debatte die Schlagzeilen, während Tempo-30-Diskussionen meist auf der Ebene einzelner Kommunen und einzelner Straßenzüge geführt werden – mühsam, kleinteilig, ohne bundespolitische Bühne.
Ein Grund dafür dürfte sein, dass das Autobahn-Tempolimit als symbolische Frage funktioniert: Freiheit versus Regulierung, eine seit Jahrzehnten kultivierte Frontstellung, an der sich Wahlkampf betreiben lässt. Tempo 30 in der eigenen Straße dagegen betrifft den Alltag unmittelbar und konkret – und lässt sich deshalb schlechter zur großen ideologischen Erzählung verdichten. Das Ergebnis: Die Maßnahme mit dem größeren Lebensrettungspotenzial bekommt die kleinere politische Bühne.
Seit der Reform des Straßenverkehrsgesetzes haben Kommunen inzwischen mehr Spielraum, Tempo 30 eigenständig anzuordnen. Genutzt wird dieser Spielraum bislang nur zögerlich – auch das ein Beispiel dafür, wie eine strukturelle Möglichkeit auf der lokalen Ebene versandet, während die große symbolische Debatte auf Bundesebene weiterläuft.
Ein Schild ist noch kein Tempolimit
Allerdings wird selbst dort, wo Tempo 30 längst gilt, damit noch keine reale Verlangsamung erreicht. Eine Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass 87 Prozent der Fahrzeugführer die Höchstgeschwindigkeit in Tempo-30-Zonen überschreiten. Ohne bauliche Bremsen wie Fahrbahnverengungen, ohne regelmäßige Kontrollen und ohne stationäre Messtechnik bleibt das Schild in der Praxis häufig eine Empfehlung, an die sich hält, wer ohnehin vorsichtig fährt – während genau jene, deren Fahrverhalten die Statistik prägt, sich davon kaum beeindrucken lassen.
Damit zeigt sich dieselbe Schwäche, die auch das Autobahn-Tempolimit begleiten würde: Eine Geschwindigkeitsbegrenzung entfaltet ihre Wirkung erst durch Überwachung. Die eindrucksvollen Zahlen aus Brüssel oder Spanien beruhen nicht allein auf neuen Schildern, sondern auf begleitenden Maßnahmen – Section Control, bauliche Verengungen, konsequente Ahndung. Eine Regelgeschwindigkeit ohne Durchsetzungsapparat ist ein politisches Signal, kein Sicherheitsgewinn. Wer über Tempo 30 als Lebensretter spricht, muss also auch über Blitzer, Personal und kommunale Haushalte sprechen – und damit über eine Ressourcenfrage, die in der öffentlichen Debatte noch seltener vorkommt als das Tempolimit selbst.