An einem Donnerstagabend Anfang November fährt ein Radfahrer in Köln-Rodenkirchen die Maternusstraße entlang in Richtung Hauptstraße. Das Licht ist an, die Jacke gelb, in jener Variante, die auch bei Tageslicht schmerzt. Aus der Zufahrt vom Maternusplatz schiebt sich ein 7,5-Tonner heraus. Der Fahrer blickt nach rechts, zum Kreisverkehr, und will noch vor dem dort herannahenden Fahrzeug einfädeln. Der Radfahrer muss scharf bremsen. Der Lkw kommt zunächst nicht weiter, ohne das Rad zu beschädigen. Auf die Frage, warum ihm die Vorfahrt genommen wurde, lautet die Antwort: „Stell dich nicht so an.“
Ein Lenker, der vibriert
Wenige Tage später stellt die ZEIT die V2X-Technik als Hoffnung für die Sicherheit von Radfahrenden vor. Fahrzeuge sollen miteinander kommunizieren und Kollisionen frühzeitig melden. Das Koblenzer Unternehmen Canyon hat ein Rad gezeigt, dessen Lenkergriffe vibrieren, wenn sich ein Fahrzeug auf Kollisionskurs befindet. Volkswagen baut die Technik seit 2020 serienmäßig in den Golf ein.
Der Haken steht im Text selbst: Das System funktioniert nur, wenn beide Fahrzeuge es an Bord haben. Volkswagen hat bis zum vergangenen Jahr rund zwei Millionen Fahrzeuge mit der Technik für den europäischen Markt gebaut, zugelassen sind in Deutschland allein 49,5 Millionen Pkw. Ein Auto ohne Modul bleibt für das Rad unsichtbar.
Wem die Warnung gilt
In der Maternusstraße hätte ein vibrierender Lenker das gemeldet, was der Radfahrer ohnehin sah: einen Lkw, der ihm die Vorfahrt nimmt. Die Information erreicht den Empfänger an dem Punkt, an dem sie nichts mehr ändert. Die Handlung, die den Konflikt auslöste, lag auf der anderen Seite, bei einem Fahrer, der sich für das Fahrzeug aus dem Kreisverkehr interessierte, weil es ihm hätte schaden können, und nicht für ein Fahrrad, das als Störgröße ohne Eigenrisiko durchgeht. Aufmerksamkeit folgt dem eigenen Risiko. Ein Signal am Radlenker verschiebt diese Gewichtung nicht.
Ob auf der Fahrerseite überhaupt etwas ankommt, hängt davon ab, ob dort ein Modul verbaut ist. Lastwagen kommen im Artikel nicht vor.
Der einzige Hebel auf der anderen Seite
Immerhin nennt der Artikel eine Maßnahme, die beim Verursacher ansetzt. Die Coalition for Cyclist Safety, 2023 unter anderem von Bosch eBike Systems, Audi und Spoke Safety gegründet und inzwischen auf mehr als 50 Mitglieder gewachsen, hat Euro NCAP vorgeschlagen, Neuwagen Zusatzpunkte zu geben, wenn sie V2X-Signale von Fahrrädern empfangen und darauf reagieren. Euro NCAP prüft den Vorschlag derzeit.
Das ist ein Wertungsanreiz, keine Pflicht. Ob davon auch Fahrzeuge der Klasse erfasst würden, aus der sich in Sürth der Lkw geschoben hat, sagt der Artikel nicht. Bis dahin bleibt es bei dem Appell des ADAC an die Hersteller, die Technik zu nutzen.
Technik, die beim Bremsen hilft
Das Rad des Betroffenen hat ein ABS. Bosch hatte es 2017 für Fahrräder vorgestellt, ein Jahr später rüsteten Hersteller wie Flyer und Riese & Müller ihre Premiumräder serienmäßig damit aus. Es sorgte dafür, dass die Vollbremsung nicht im Abflug über den Lenker endete. Es sorgte nicht dafür, dass sie überhaupt nötig wurde.
So verhält sich Sicherheitstechnik am Fahrrad insgesamt: Sie unterstützt die Reaktion auf das Verhalten anderer, das ABS beim Bremsen, V2X beim Erkennen. Das ist nützlich, verlegt aber den Ort der Vermeidung auf die Seite, die das Verhalten nicht steuert.
Der Satz des Fahrers beschreibt die Verteilung ziemlich genau. Wer bremsen musste, soll sich nicht anstellen, und wer nicht bremsen musste, hat nichts zu melden. Ein vibrierender Lenker würde diesen Satz nicht widerlegen, sondern höchstens begleiten.