Die Geschichte der Verkehrssicherheit in Deutschland ließ sich lange als Erfolgsgeschichte erzählen: 1970 starben auf westdeutschen Straßen 21.330 Menschen, 2025 waren es im ganzen Land 2.832. Bei Kindern unter 15 Jahren verläuft die Kurve derzeit anders. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts, wiedergegeben in einem Bericht der ZEIT, stieg die Zahl der getöteten Kinder von 2024 auf 2025 um rund 40 Prozent auf 74. Das ist der höchste jährliche Anstieg seit 1990. Im ersten Halbjahr 2026 setzte sich die Entwicklung fort, während die Zahlen in nahezu allen anderen Altersgruppen sanken.
Ein Anstieg ohne Erklärung
Die im Bericht zitierten Fachleute räumen ein, dass sie den Sprung nicht vollständig erklären können. Die Verkehrswacht vermutet eine zeitversetzte Folge der Pandemie, weil das Radfahrtraining an Schulen ausfiel und viele Kinder nur eine Notausbildung erhielten. Die Unfallforschung der Versicherer verweist auf Smartphone-Nutzung und zunehmende Aggression im Straßenverkehr, ohne einen direkten Einfluss auf die Kinderunfälle belegen zu können. Die E-Scooter, vier tote Kinder 2025 nach null in den Jahren davor, sind ein neues Phänomen, aber eines mit sehr kleiner Fallzahl. Der größte Zuwachs entfällt mit 31 statt 21 Toten auf Kinder, die als Insassen im Auto saßen. Der ADAC führt das teilweise auf mehrere Unfälle zurück, bei denen jeweils zwei Kinder starben.
Damit steht ein methodisches Problem im Raum: 74 Fälle sind eine Zahl, aus der sich ein gesicherter Trend nur begrenzt ablesen lässt. Dass sich der Anstieg im ersten Halbjahr 2026 fortsetzt, spricht gegen reinen Zufall, erklärt aber nichts.
Auffällig ist, wie schnell die Erklärungslücke gefüllt wird. In den Leserkommentaren unter dem Artikel finden sich innerhalb weniger Stunden die bekannten Lieblingsthesen: die Frontpartien hoher Fahrzeuge, wachsende Rücksichtslosigkeit, zugestellte Geh- und Radwege, schlecht beleuchtete Scooter. Jede dieser Thesen hat eine gewisse Plausibilität, keine wird von den Zahlen getragen. Ausgerechnet der größte Zuwachs, die Kinder im Auto, passt zu den meisten von ihnen gar nicht, denn Fronthöhe und zugestellte Radwege betreffen Fußgänger und Radfahrer, nicht Insassen. Ein statistischer Sprung wird zur Projektionsfläche für die jeweils vorhandene Diagnose.
Wo die Wirkung belegt ist
Dass die Ursache offen ist, bedeutet nicht, dass es keine wirksamen Maßnahmen gäbe. Eine aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer untersuchte Straßen, in denen das Tempolimit auf 30 gesenkt wurde. Dort sank die Zahl der Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten um mehr als die Hälfte. Die meisten Fahrradunfälle mit Kindern passieren auf dem Schulweg. Der zitierte Verkehrspädagoge nennt als größte Stellschrauben beleuchtete Zebrastreifen, abgetrennte Radwege, einsehbare Kreuzungen und Schulstraßen, also Maßnahmen, die Kommunen selbst umsetzen könnten. Ihre Wirksamkeit hängt nicht davon ab, ob die Ursache des Anstiegs geklärt ist.
Politisch spielt das kaum eine Rolle. Ein Tempolimit, gefordert von der Polizeigewerkschaft, dem TÜV-Verband und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat, scheint derzeit nicht durchsetzbar. Auf der Verkehrsministerkonferenz in Hohenschwangau ist die Verkehrssicherheit laut ZEIT nur ein Randthema. Das Ziel der Bundesregierung, die Zahl der Verkehrstoten bis 2030 gegenüber 2021 um 40 Prozent zu senken, rückt damit in weite Ferne. Die Unfallforscherin des Gesamtverbands der Versicherer fasst es knapp zusammen: Es reiche nicht, was getan werde.
Der Kontrast zu einem Bauprojekt ist aufschlussreich. In Köln beantragt die Verwaltung 3,8 Millionen Euro, um den Zustand der Severinsbrücke überhaupt erst zu untersuchen, die Gutachten sollen 2027 und 2028 vorliegen, die Grobschätzung für Sanierung oder Ersatz liegt bei 324,5 Millionen Euro, wie der Kölner Stadt-Anzeiger berichtet. Eine Datenbasis fehlt noch, trotzdem gibt es Beschlussvorlage, Haushaltsposten, Verfahrensweg und eine Fördermittelfrist. Die Brücke ist ein Projekt. Verkehrssicherheit für Kinder besteht dagegen aus vielen kleinen Einzelmaßnahmen in kommunaler Zuständigkeit, ohne Projektstatus, ohne Zeitplan, ohne Geldgeber, an dem ein Termin hängt. Was kein Projekt ist, wird nicht abgearbeitet, auch wenn die Wirkung belegt ist.
Verantwortung am unteren Ende
Der ZEIT-Artikel endet bei der Empfehlung an die Eltern, Kinder früh zu begleiten, viel zu erklären und Vorbild zu sein. Das ist pädagogisch vernünftig, verschiebt aber den Schwerpunkt. Eltern, die den Schulweg als unsicher wahrnehmen, fahren ihre Kinder mit dem Auto, das Chaos vor den Schulen nimmt zu, und der Weg wird tatsächlich unsicherer. Dieser Zirkel lässt sich auf der Verhaltensebene nicht auflösen. Er bricht erst dort auf, wo Straßen und Tempo verändert werden.
Wissen ohne Zuständigkeit
Der Anstieg bei den getöteten Kindern ist real und unerklärt. Die wirksamen Maßnahmen sind bekannt und bleiben liegen. Das Problem ist damit weniger ein Erkenntnisdefizit als ein Zuständigkeitsdefizit: Wo kein Verfahren und kein Zeitplan existieren, bleibt die Wirkung im Bericht stehen.