Ein Sonntagnachmittag im April 2025 in Köln-Worringen: Ein Radfahrer stürzt mit seinem Pedelec, weil eine Passantin unvermittelt auf die Fahrbahn tritt. Er wird schwer verletzt. Die Szene steht exemplarisch für eine Entwicklung, die die Kölner Polizeistatistik in nüchterne Zahlen fasst: Zwischen 2019 und 2025 ist die Zahl der bei Pedelec-Unfällen verunglückten Menschen im Stadtgebiet drastisch gestiegen – bei den unter 65-Jährigen um rund 323 Prozent, bei den Senioren ab 65 um etwa 258 Prozent. Bundesweit registrierte das Statistische Bundesamt 2023 rund 23.900 Pedelec-Unfälle mit Personenschaden, elfmal so viele wie 2014.
Polizei und Fahrradverband ADFC sind sich in der ersten Erklärung einig: Mehr Pedelecs auf den Straßen bedeuten zwangsläufig mehr Unfälle mit Pedelecs. Der ADFC Köln nennt das „reine Mathematik“. Damit wäre der Anstieg statistisches Rauschen, eine Nebenfolge des Verkaufserfolgs – seit 2023 werden hierzulande mehr E-Bikes verkauft als klassische Fahrräder ohne Motor. Diese Erklärung ist richtig und zugleich unvollständig. Sie sagt nichts darüber, warum ältere Menschen bei einem Sturz so viel häufiger schwer verletzt werden als jüngere: 2025 waren es unter 65 Jahren 8,9 Prozent Schwerverletzte oder Getötete, bei den Senioren 17,6 Prozent – etwa das Doppelte.
Ein bekanntes, kein zufälliges Risiko
Wie systematisch dieser Unterschied ist, zeigt eine aktuelle Studie des Klinikums der Technischen Universität München. Unfallchirurgen werteten dort 103 Pedelec-Unfälle aus den Jahren 2017 bis 2023 aus, davon allein rund die Hälfte aus dem letzten Untersuchungsjahr. Mehr als ein Drittel der Patientinnen und Patienten musste stationär behandelt werden, zehn Prozent kamen auf die Intensivstation – fast alle mit schweren Hirnverletzungen. Das Durchschnittsalter dieser besonders schwer betroffenen Gruppe lag bei 77 Jahren, nahezu ausschließlich Männer. Studienleiter Michael Zyskowski benennt einen konkreten Mechanismus: Viele ältere Menschen nehmen wegen Herz- und Kreislauferkrankungen Blutverdünner, die bei Stürzen zu besonders starken Blutungen führen können. Knapp die Hälfte der Intensivpatienten der Studie hatte solche Medikamente genommen.
Das ist kein diffuses Altersrisiko, sondern ein epidemiologisch klar beschriebener Zusammenhang aus Physiologie, Medikation und Sturzmechanik. Auch der ADFC Köln benennt eine strukturelle Komponente: Bordsteine, die nicht ordentlich abgesenkt sind, Absperrfüße von Baustellen, die in Radwege ragen, zu schmale Wege. Bei 25 km/h wiegen solche Mängel schwerer als bei 15 km/h – und genau mit dieser höheren Geschwindigkeit sind ältere Pedelec-Fahrende unterwegs, die zuvor oft jahrelang kaum oder gar nicht Rad gefahren sind.
Von der Struktur zur Empfehlung
Bemerkenswert ist, was aus diesem doppelt strukturellen Befund – Physiologie plus Infrastruktur – als Reaktion der Institutionen wird. Nach mehreren tödlichen Unfällen mit älteren Radfahrenden im Jahr 2024 hat die Kölner Polizei ihr sogenanntes Seniorenradeln ausgebaut: geführte Touren in kleinen Gruppen, bei denen reale Verkehrssituationen vor Ort erklärt werden. Ein sinnvolles Angebot, keine Frage. Aber es bleibt eine Einladung zur individuellen Fortbildung. Der ADFC formuliert die ergänzende Empfehlung noch direkter: langsam herantasten, üben, Unterstützungsstufen zurückhaltend wählen. Auch das ist vernünftiger Rat – und zugleich die Verlagerung der Verantwortung auf genau die Gruppe, deren erhöhtes Risiko durch Studien und Statistik längst bekannt ist.
Wo bleibt die institutionelle Seite dieser Gleichung? Der ADFC benennt sie selbst, mit spürbarem Unmut: Es gebe klare Vorgaben – Schrittgeschwindigkeit beim Abbiegen, 1,5 Meter Überholabstand –, die jedoch zu selten kontrolliert und zu wenig kommuniziert würden. Die bisherige Präventionsarbeit reiche nicht. Ein Polizeisprecher der Verkehrsdirektion formuliert es vorsichtiger, aber im Kern ähnlich zurückhaltend: Man wolle ältere Menschen nicht einschränken, wichtig sei, sich vor der ersten Fahrt „mit dem Pedelec auseinanderzusetzen“. Auch das: eine Aufgabe für den Einzelnen.
Zwei Register, eine Schieflage
Damit entsteht ein charakteristisches Muster. Auf der Erklärungsebene wird der Anstieg der Unfallzahlen als reine Mengenfolge behandelt, technisch und wertungsfrei. Auf der Handlungsebene wird das erhöhte Risiko älterer Menschen anerkannt – aber die Antwort darauf bleibt Aufklärung, Übung, Selbstverantwortung. Kontrolle bestehender Regeln und bauliche Anpassung der Infrastruktur, beides vom ADFC ausdrücklich eingefordert, tauchen dagegen als Randnotiz auf, nicht als Schwerpunkt der Präventionsstrategie.
Das folgt einer bekannten Logik: Maßnahmen, die beim Einzelnen ansetzen – Kurse, Broschüren, Empfehlungen – sind günstig, schnell umsetzbar und politisch unstrittig. Maßnahmen, die bei der Infrastruktur oder bei der Kontrolldichte ansetzen, kosten Geld, Personal und Zeit. Dass am Ende überwiegend Ersteres angeboten wird, ist deshalb keine böswillige Entscheidung einzelner Behörden, sondern das erwartbare Ergebnis knapper Ressourcen – nur wird es selten so benannt. Stattdessen erscheint es als Vorsorge, die dem Einzelnen dient, während die strukturellen Voraussetzungen, unter denen dieser Einzelne überhaupt sicher fahren könnte, unangetastet bleiben.