Der Rheinradweg zwischen Weiß und Godorf ist über weite Strecken so breit, dass vier Fußgänger problemlos nebeneinander gehen können – was sie regelmäßig auch tun. Eng wird der Weg nur an zwei Stellen: kurz hinter der Fähre bis zum Eingang Weißer Rheinbogen und unter der Rodenkirchener Autobahnbrücke. Das eigentliche Hindernis liegt dazwischen: Auf dem Abschnitt zwischen Sürth und Godorf ist der Belag von Wurzelaufbrüchen so durchzogen, dass er für Pedelecs und Rennräder kaum noch sinnvoll befahrbar ist.
Drei Probleme, die sich überlagern
Was in der lokalen Berichterstattung regelmäßig zu einem Konflikt zwischen Spaziergängern und Radfahrern auf einem zu schmalen Weg verkürzt wird, ist tatsächlich ein Bündel aus drei unabhängigen Problemen. Erstens der Belag: Die Wurzelaufbrüche zwischen Sürth und Godorf machen den Weg streckenweise unfahrbar und zwingen Radfahrer zu Ausweichbewegungen, die anschließend als rücksichtsloses Verhalten gelesen werden. Zweitens die tatsächlichen Engstellen – an der Fähre und unter der Autobahnbrücke –, an denen sich bei hoher Frequenz Konflikte zwangsläufig häufen. Drittens das Nutzungsverhalten auf den breiten Abschnitten, wo Spaziergänger zu viert nebeneinander gehen und jeden Überholvorgang zur Verhandlung machen.
Vor der Renaturierung des Sürther Uferbereichs gab es dort zwei parallele Wege – einen für Fußgänger, einen für Radfahrer. Im Zuge der ökologischen Umgestaltung wurde einer der beiden zurückgebaut. Was naturschutzfachlich nachvollziehbar war, hat einen Mischweg hinterlassen, dessen Funktionsfähigkeit auf gegenseitiger Rücksicht beruht – einer Voraussetzung, die immer dann wegfällt, wenn der Weg zur Sonntagsmeile wird.
Die übliche Erzählung greift zu kurz
Die mediale Lesart läuft fast immer auf eine einfache Frontstellung hinaus: hier die rücksichtslosen Rennradfahrer und E-Bike-Turbisten, dort die wehrlosen Spaziergänger mit Hund. Diese Erzählung ist nicht falsch, aber unvollständig. Wer den Weg tatsächlich kennt, sieht ein dichteres Bild.
Rennräder, die mit hoher Geschwindigkeit und engem Seitenabstand überholen, sind ein reales Problem – auch für Pedelec-Fahrer, die längst nicht so schnell unterwegs sind, wie ihnen pauschal zugeschrieben wird. Daneben gibt es freilaufende, schlecht erzogene Hunde, deren Halter sie nicht abrufen können. Ein Hund, der einem Radfahrer in die Flanke springt, ist kein geringeres Sicherheitsrisiko als ein zu eng überholender Rennradfahrer. Und es gibt die Fußgängergruppen, die im Bewusstsein, der schwächste Verkehrsteilnehmer zu sein, den gesamten Querschnitt beanspruchen – auch dort, wo der Weg breit genug für eine vernünftige Aufteilung wäre.
In der medialen Darstellung taucht trotzdem fast ausschließlich die Perspektive jener Hundebesitzerin auf, die sich über den Radverkehr beschwert – während sie selbst mit zwei Hunden auf einem Mischweg unterwegs ist. Es ist kein Konflikt zwischen guten und bösen Nutzern, sondern ein Verteilungskampf zwischen vier oder fünf Gruppen, die alle Anspruch auf denselben Streifen erheben. Diese Differenzierung fällt regelmäßig unter den Tisch, weil sie sich nicht so eingängig erzählen lässt.
Aus der städtischen Werkzeugkiste: Tattoos und Kampagnen
Die Antworten der Politik bewegen sich konsequent unterhalb der baulichen Ebene. Die neue Bezirksbürgermeisterin Sabine Müller (Grüne) bringt sogenannte „Straßentattoos“ ins Gespräch – Bodenmarkierungen, die für „mehr Orientierung und Rücksicht“ sorgen sollen. Die Stadt Köln wirbt seit April unter dem Motto „Rücksicht schenkt Dir ein Lächeln“ für gegenseitige Achtsamkeit. Maßnahmen, die weder die Wurzelaufbrüche beseitigen noch die Engstellen entzerren, dafür aber den Eindruck erzeugen, es werde gehandelt.
Seit 2024 gibt es einen runden Tisch zum Thema Radverkehr im Kölner Süden. Welche konkreten baulichen Konsequenzen daraus entstanden sind, lässt sich auch nach zwei Jahren schwer benennen. Die Polizei zählt seit 2021 fünfzehn registrierte Verkehrsunfälle mit Verletzten auf dem Abschnitt zwischen Rodenkirchener Autobahnbrücke und Godorfer Hafen – die Dunkelziffer dürfte deutlich höher liegen.
Dass es auch anders geht, zeigt der Weißer Rheinbogen. Dort entstand – gegen Proteste von Umweltverbänden – ein breiter, asphaltierter Weg, der inzwischen als Beispiel funktionierender Infrastruktur gilt. Wo der politische Wille einmal aufgebracht wurde, ließ sich die Verkehrswende offenbar in Asphalt gießen.
Eine Milliarde für die Oper, ein Lächeln für den Rheinradweg
Der Kontrast wird unangenehm, sobald man die Zahlen daneben legt. Die Sanierung der Kölner Bühnen am Offenbachplatz ist mittlerweile bei über 1,5 Milliarden Euro angekommen – inklusive Zinsen und Interimskosten eines der teuersten Kulturbauprojekte der bundesdeutschen Nachkriegsgeschichte. Die feierliche Wiedereröffnung ist für den 24. September 2026 geplant, zwölf Jahre nach Sanierungsbeginn.
Daneben steht das geplante Migrationsmuseum Selma, für das Bund und Land NRW jeweils 22,12 Millionen Euro zugesagt haben, das eine eigene Standortdebatte zwischen Kalk und Neumarkt ausgelöst hat und das Köln als bundesweites Leuchtturmprojekt versteht. Beide Vorhaben haben ihre Berechtigung – das ist nicht der Punkt. Der Punkt ist die Asymmetrie.
Für Repräsentationsprojekte mobilisiert die Stadt dreistellige Millionenbeträge, juristische Kapazitäten und politische Energie über Jahrzehnte. Für die Sanierung eines bestehenden Wegebelags und für die Entzerrung von zwei Engstellen reicht es seit Jahren für Bodenmarkierungen und eine Lächel-Kampagne. Es ist der einfachste denkbare Test für eine ernstgemeinte Verkehrswende – und Köln bekommt ihn nicht hin.
Die Verkehrswende beginnt nicht bei Imagebroschüren und auch nicht bei runden Tischen. Sie beginnt da, wo der Asphalt verlegt – oder eben nicht erneuert wird. Am Sürther Rheinufer lässt sich derzeit besichtigen, wie weit eine Stadt bereit ist, Alltagsinfrastruktur unter dem Niveau ihrer Repräsentationsbauten zu halten. Das Lächeln, das die Kampagne verspricht, fällt vor Ort eher schief aus.