In der taz-Reihe „Die Verständnisfrage“ hat Ende 2022 eine Fotografin aus Krefeld, Barbara Schnell, auf die Leserinnenfrage geantwortet, warum sie als Autofahrerin nicht längst aufs Rad umgestiegen sei. Ihre Antwort fiel bemerkenswert nüchtern aus: Sie würde gern, aber die Stadtgestaltung priorisiere das Auto, Fahrradstraßen seien keine, die 1,50-Meter-Abstandsregel werde nicht durchgesetzt, parkende Autos ragten in Kreuzungsbereiche hinein. Ihr Kernsatz lautete: „Wir brauchen keine neuen Gesetze; es würde reichen, wenn die geltenden Regeln durchgesetzt würden.“ Am Ende ihrer Antwort stand ein fast paradoxer Satz — sie glaube fest, das Ende der autogerechten Innenstadt noch zu erleben, bis dahin fahre sie Auto.
Drei Jahre später lässt sich dieses Argument fast wörtlich auf Köln übertragen. Wer es tut, trifft auf eine Struktur, die in zwei Punkten über das Krefelder Muster hinausgeht — und die am Fahrrad-Entscheid Köln besonders deutlich wird, dessen Verfahren derzeit vor dem Verwaltungsgericht liegt.
Die wohlwollende Autofahrerin, Kölner Variante
Köln hat in den ADFC-Fahrradklimatests 2018, 2020 und 2022 jeweils einen der letzten Plätze unter den deutschen Großstädten belegt. Gleichzeitig meldet die Stadt für 2025 einen Zuwachs von sechs Prozent bei den Radfahrenden an den Dauerzählstellen, insgesamt 25,3 Millionen erfasste Fahrten. Diese beiden Zahlen widersprechen sich weniger, als sie scheinen. Sie bilden vielmehr genau die Struktur ab, die der taz-Text beschreibt: Diejenigen, die sich ohnehin schon aufs Rad zwingen, fahren etwas mehr. Die große, entscheidende Gruppe der wohlwollenden Nicht-Umsteigerinnen und Nicht-Umsteiger bleibt davon unberührt.
Das ist die eigentliche politische Gruppe. Nicht der überzeugte Pendler im SUV aus dem Bergischen, der ohnehin nicht umstimmbar ist, sondern die Innenstadtbewohnerin, die den Umstieg erwogen und verworfen hat. Weil die Arbeitsstrecke über den Barbarossaplatz geht, weil die angeblich verkehrsberuhigte Straße in Wahrheit eine Durchfahrtsroute ist, weil der Radweg nach 200 Metern wieder auf die Fahrbahn mündet. Der Mobilitätsexperte Roman Suthold vom ADAC Nordrhein hat das einmal so zusammengefasst: Die Verwaltung kümmere sich lieber um „die 200 Meter zwischen zwei Knotenpunkten“ als um die Kreuzungen selbst, weil sich dort schnelle Erfolge präsentieren ließen. Die Kölner Radverkehrspolitik ist Stückwerk, und das Stückwerk reicht für die Entschiedenen, aber nicht für die Zögernden.
Konzepte gibt es reichlich
Anders als in mancher Debatte vermutet, liegt das Problem nicht in fehlenden Plänen. Die Stadt hat 2016 ein Radverkehrskonzept Innenstadt mit 166 Einzelmaßnahmen beschlossen. Seit September 2022 existiert ein stadtbezirksübergreifendes Radverkehrshauptnetz mit 1.800 Kilometern Länge. Das 2014 ausgerufene Strategiepapier „Köln mobil 2025″ hatte zum Ziel, bis 2025 den Anteil des Umweltverbunds — zu Fuß, Rad, ÖPNV — auf zwei Drittel zu heben. Das Jahr 2025 ist vorüber, das Ziel ist nicht erreicht. Der geplante Radschnellweg Köln–Frechen wurde nach dreizehn Jahren Planung im April 2025 vorläufig eingestellt, weil kein positiver Wirtschaftlichkeitsnachweis erbracht werden konnte.
Entscheidend ist weniger die schiere Existenz dieser Konzepte als ihr Rechtsstatus. Das Radverkehrshauptnetz ist laut Stadt ausdrücklich nur „als Orientierung bei künftigen Planungen zu berücksichtigen“. Es ist ein Zielbild ohne Umsetzungspflicht. Die Stadt hat sich Pläne gegeben, an die sie sich nicht halten muss. Dieser Zustand entspricht in der Sache dem, was die Krefelder Autofahrerin auf der Straßenebene beschreibt: Es gibt Regeln, aber sie werden nicht durchgesetzt. Nur dass in Köln die „Regeln“ städtische Beschlüsse und die „Durchsetzung“ die eigene Bindung der Stadt an ihre Beschlüsse ist.
Der Fahrrad-Entscheid und seine Ablehnung
Genau an diesem Punkt setzte der Fahrrad-Entscheid Köln an. Am 12. Mai 2025 übergab die Initiative der Stadt 32.726 Unterschriften, von denen 28.276 als gültig anerkannt wurden. Die Forderung war keine ehrgeizige Ausweitung des Bestehenden, sondern eine verbindliche Taktung der Umsetzung: jährlich 40 Kilometer Radwege auf Hauptverkehrsstraßen des sogenannten Gelben Netzes, jährlich 30 Kilometer neue Fahrradstraßen im Grünen Netz, dazu jährliche Berichtspflicht der Verwaltung. Die Stadt selbst schätzte die Gesamtkosten der Umsetzung bis 2030 auf 254 Millionen Euro, wobei Land, Bund und EU den Radwegebau umfänglich bezuschussen.
Am 3. Juli 2025 erklärte der Rat das Bürgerbegehren für unzulässig. Begründung: Das Begehren sei nicht hinreichend bestimmt, weil dem Text selbst nicht zu entnehmen sei, welche Straßen zum Radverkehrshauptnetz gehörten; zudem dürfe ein Bürgerbegehren nur eine Sachfrage stellen, die Kombination von Radwegebau und Fahrradstraßen sei unzulässig. Die Initiative hat Klage vor dem Verwaltungsgericht eingereicht.
Die eigentliche Pointe liegt in der Sache, nicht im Verfahren. Der Entscheid fordert nicht neue Ziele, sondern die Bindung der Stadt an ihre bereits beschlossenen Ziele. Die kommunalpolitische Rhetorik — hier werde ambitionierte Verkehrspolitik gemacht, das Radverkehrshauptnetz stehe, die Zählstellen zeigten Wachstum — wird auf die naheliegende Frage zurückgeführt, ob all das auch verbindlich sein darf. Die Antwort des Rates lautet: nein, jedenfalls nicht auf diesem Weg.
Das Paradox auf zwei Etagen
Das im taz-Text formulierte Paradox des rationalen Einzelnen — jede individuelle Entscheidung, weiter Auto zu fahren, verlängert den Zustand, den man eigentlich beendet sehen will — bekommt im Kölner Fall eine zweite Etage. Erstens auf der individuellen Ebene: Wer angesichts des Barbarossaplatzes und seiner Verwandten rational entscheidet, das Rad stehen zu lassen, stabilisiert damit die Nachfragelage, auf die sich die Politik beruft, wenn sie Priorisierungen begründet. Zweitens auf der kollektiven Ebene: Wenn ein Bürgerbegehren die Verbindlichkeit bereits beschlossener Pläne fordert und aus formalen Gründen scheitert, bleibt der Zustand erhalten, in dem die Stadt sich selbst nicht gebunden hat und die Bürgerinnen und Bürger sie juristisch offenbar auch nicht zwingen dürfen.
Das ist demokratietheoretisch nicht belanglos. Das Instrument des Bürgerbegehrens verliert seinen Sinn, wenn es an Formfragen scheitert, die für einen juristischen Laien kaum zu antizipieren sind — zumal Formulierungen wie „Radverkehrshauptnetz“ direkt aus den Ratsbeschlüssen der Stadt selbst stammen. Wer solche Begriffe in einem Bürgerbegehren verwendet, darf erwarten, dass sie in dem rechtlichen Rahmen, in dem sie beschlossen wurden, auch juristisch tragfähig sind. Dass der Rat genau das bestreitet, verschiebt den Streit in eine Sphäre — das Verwaltungsrecht —, in der die Durchsetzung Jahre dauert und politische Mehrheiten sich inzwischen verschieben können. Verfahren als Formhandlung der Politik.
Fazit
Das Argument der Krefelder Fotografin — die Regeln sind gut, sie werden nur nicht durchgesetzt — stimmt für Köln in einer schärferen Variante: Die Pläne sind vorhanden, sie sind nur nicht verbindlich, und eine Initiative, die diese Verbindlichkeit herstellen wollte, ist auf Formalien gelaufen. Das Ergebnis ist ein Zustand, der nach außen jede Kritik mit Verweis auf das Radverkehrskonzept, das Hauptnetz, die Zählstellen-Zahlen und den Stadtradeln-Wettbewerb parieren kann, ohne sich zu irgendeiner konkreten Umsetzungsgeschwindigkeit verpflichten zu müssen. Die Fortschrittsrhetorik ist unangreifbar; die Umsetzung bleibt diskretionär.
Der Satz, mit dem die Fotografin ihre taz-Antwort beschloss, lässt sich für Köln umformulieren. Die Stadt wird das Ende der autogerechten Innenstadt wohl noch erleben. Bis dahin wird sie Pläne beschließen. Sie weiß, das klingt paradox.
Quellen: Sophie Fichtner, „Die Verständnisfrage: Radfahren, nein danke“, taz.de, 22.11.2022; Stadt Köln, Pressemitteilungen zum Radverkehrshauptnetz (22.09.2022), zum Fahrrad-Entscheid (23.06.2025), zu den Zählstellen-Zahlen 2025 (08.01.2026); Fahrrad-Entscheid Köln; ADAC Nordrhein, Interview mit Prof. Dr. Roman Suthold; ADFC-Fahrradklimatest; Wikipedia: Radverkehr in Köln.