Der Wirtschaftshistoriker Adam Tooze hat es im aktuellen ZEIT-Interview auf eine knappe Formel gebracht: Chinas industrielle Aufholjagd sei „keine Übung mehr, das ist der Ernstfall“. Fünfzehn Jahre gezielte Industriepolitik, ein Jahrhundertprojekt, aus dem Peking nie ein Geheimnis gemacht hat. Wer das noch als Betriebsunfall oder unfaire Kopie abtut, hat laut Tooze schlicht nicht verstanden, wie ernst es China damit meint. Interessant ist weniger diese Diagnose selbst als das, was die deutsche politische Reaktion darauf über den Umgang mit strukturellem Politikversagen verrät.
Ein Jahrzehnte-Projekt, kein Betriebsunfall
Tooze erinnert daran, dass der Slogan „Made in China 2025″ sich unmittelbar an die deutsche Industrie-4.0-Debatte anlehnt, die 2011 auf der Hannover-Messe ihren Ausgang nahm. China habe daraus kein Plagiat gemacht, sondern einzelne Elemente in ein eigenständiges, staatlich gesteuertes Programm überführt – mit dem erklärten Ziel, technologische Führungsposition und nationale Souveränität zu verbinden. Ergebnis: eine Führungsrolle bei erneuerbaren Energien und, mit Verzögerung von deutscher Seite kommentiert, bei der Elektromobilität.
Bemerkenswert an Toozes Argumentation ist der historische Spiegel, den er Deutschland vorhält: Auch die Bundesrepublik hat über Jahrzehnte ein Modell aus hohen Exportüberschüssen, schwacher Binnennachfrage und dem Selbstverständnis als „Exportweltmeister“ gefahren – und wurde dafür international regelmäßig kritisiert. Die ökonomische Logik, die heute an China moniert wird, ist keine chinesische Erfindung. Nur das Ausmaß ist, der Größe des Landes entsprechend, ein anderes.
Wo das eigentliche Versäumnis lag
Die deutsche Automobilindustrie hat den Anschluss an die Elektromobilität nicht verpasst, weil zu wenig gearbeitet wurde. Sie hat ihn verpasst, weil Unternehmensführungen – begünstigt durch jahrelang komfortable Gewinne aus dem China-Geschäft – die Verbrennertechnologie optimierten, statt konsequent auf die neue Antriebstechnik zu setzen. McKinsey attestierte der europäischen Autobranche noch 2019 unangefochtene Weltspitze. Das war eine strategische Fehleinschätzung von Managementebenen, keine Frage der Wochenarbeitszeit der Beschäftigten.
Ähnlich lässt sich das Scheitern des deutsch-französischen Kampfjet-Projekts FCAS lesen, das Tooze im Interview als Beispiel anführt: Der Streit zwischen Airbus und Dassault um Anteile und Systemführung, nicht mangelnder Fleiß irgendeiner Belegschaft, hat ein Milliardenprojekt europäischer Rüstungskooperation zu Fall gebracht. Toozes Vorschlag – Dassault notfalls verstaatlichen, um es auf Kurs zu bringen – zeigt, wie eine interventionistische Antwort auf ein Steuerungsversagen aussehen könnte: gezielt, unternehmensbezogen, politisch verantwortet.
Die Verschiebung auf die Arbeitsstunde
Genau an dieser Stelle wird die Reaktion des Bundeskanzlers aufschlussreich. Seit seinem Amtsantritt wiederholt Friedrich Merz in wechselnden Varianten dieselbe Botschaft: die Arbeitsleistung der deutschen Volkswirtschaft sei nicht hoch genug, Work-Life-Balance und Vier-Tage-Woche seien mit dem gewohnten Wohlstand nicht vereinbar. Bereits beim CDU-Wirtschaftstag im Mai 2025 hatte er gefordert, man müsse „wieder mehr und vor allem effizienter arbeiten“.
Diese Rhetorik verschiebt eine Frage der industriepolitischen Steuerung – wer trifft wann welche strategischen Entscheidungen, wer haftet für verpasste Transformationen, welche Rolle spielt der Staat als Akteur statt als Rahmensetzer – auf eine Frage individueller Arbeitsmoral. Das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung hat bereits vorgerechnet, dass selbst eine höhere wöchentliche Arbeitszeit nur einen kleinen, ohnehin schon überdurchschnittlich arbeitenden Personenkreis betrifft und am strukturellen Problem nichts ändert. Tooze formuliert es pointierter: Merz reduziere die wirtschaftliche Lage auf eine Moralfrage und schwinge die Peitsche, während die eigentliche Frage sei, wie zukunftsfähige Industrien aufgebaut werden – nicht, wie viele Stunden Einzelne daran sitzen.
Ein wiederkehrendes Muster
Diese Verschiebung folgt einem Muster, das sich auch in anderen aktuellen Debatten wiederfindet: Strukturelle Versäumnisse – bei der Rentenfinanzierung, beim Bürgergeld, bei der Verkehrsinfrastruktur – werden tendenziell so gerahmt, dass am Ende der oder die Einzelne als Adressat der Verantwortung erscheint, während die politische Steuerungsebene aus dem Blick gerät. Im Fall der Industriepolitik ist der Kontrast besonders deutlich, weil Tooze mit dem China-Vergleich zugleich zeigt, wie die Alternative aussähe: Zielformulierung, gesteuerte Investitionen und die Bereitschaft, Unternehmen zu disziplinieren, wenn sie sich nicht bewegen. Das ist etwas anderes als der Appell an die Wochenarbeitsstunde – und in der sozialen Marktwirtschaft deutscher Prägung offenkundig auch das unbequemere Programm.