Am Montagabend, dem 15. Juni, ist auf der A4 kurz vor der Ausfahrt Klettenberg eine 22-jährige Frau aus Bonn gestorben. Ihr Wagen wurde im Stau von einem auffahrenden Autotransporter unter das Heck eines Sattelzugs geschoben. Die Polizei betont, der Unfall stehe in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit der Sperrung der maroden Eifeltor-Brücke. Das ist juristisch korrekt – und führt dennoch in die Irre. Denn die Bedingungen, unter denen ein solcher Auffahrunfall wahrscheinlich wird – Dauerstau, dicht gestaffelte Lkw-Pulks, ein Verkehr, der sich im Schritttempo schiebt –, sind kein Zufall. Sie sind das planbare Ergebnis eines Versäumnisses, das über Jahrzehnte gereift ist.
Zwei Brücken, ein Drehbuch
Das Bauwerk Eifeltor führt die A4 über die Gleise des Güterbahnhofs. Errichtet 1956, verbreitert 1988, 1993 um ein paralleles Bauwerk ergänzt. Rund 270.000 Fahrzeuge passieren es täglich. Bei einer turnusmäßigen Prüfung im April 2025 stellte die Autobahn GmbH erhebliche Defizite fest – und reagierte in Stufen: erst ein Überfahrverbot über 44 Tonnen, dann, seit dem 10. Juni 2026, ein Fahrverbot für alles über 7,5 Tonnen in Fahrtrichtung Olpe. Im Sommer soll eine Schrankenanlage folgen, ein Ersatzneubau gilt als unumgänglich. Eine Vollsperrung wird nicht ausgeschlossen.
Wer dieses Drehbuch kennt, muss nicht weit fahren, um es ein zweites Mal aufgeführt zu sehen. Gut zwanzig Kilometer Luftlinie südlich, in Bonn, ist die Friedrich-Ebert-Brücke der A565 – die Nordbrücke, Baujahr 1967, rund 120.000 Fahrzeuge am Tag – seit dem 3. Juni 2026 vollständig gesperrt. Auch dort dieselbe Abfolge: erst monatelang ein Lkw-Verbot über 7,5 Tonnen, dazu technische Kontrollanlagen – und als das nicht ausreichte, von einem Tag auf den anderen die Vollsperrung. Eine Sprecherin der Autobahn GmbH beschrieb den Zustand des Bauwerks als „quasi Multiorganversagen“. Ein Ersatzneubau ist hier seit 2021 für die Zeit nach 2030 vorgesehen, fertig vielleicht 2034. Im Bundesverkehrswegeplan lief die Rheinquerung bis zuletzt unter „weiterer Bedarf“ – der niedrigsten Dringlichkeitsstufe, die das System kennt.
Zwei Brücken, eine Region, ein identisches Muster: Gewichtsbeschränkung, technische Überwachung, die Feststellung, dass es nicht reicht, schließlich die Sperrung – und ein Neubau, der so weit in der Zukunft liegt, dass ihn niemand mehr verantworten muss, der heute entscheidet. Das ist kein Pech und kein Einzelfall. Das ist die Methode.
Ein bekannter Schaden, verwaltet statt behoben
Eine Brücke von 1956 oder 1967 verfällt nicht über Nacht. Der Zustand der deutschen Brücken ist seit mindestens 2014 dokumentiert. Wer in dieser Zeit für die Bundesfernstraßen verantwortlich war, lässt sich präzise benennen: Das Bundesverkehrsministerium lag von 2009 bis 2021 ununterbrochen in der Hand der CSU – Ramsauer, Dobrindt, Schmidt, Scheuer –, getragen von einer Bundesregierung unter Unionskanzlerschaft. Zwölf Jahre, vier Männer, eine Partei. In diesen zwölf Jahren wurde der mit rund 30 Milliarden Euro jährlich ausgestattete Etat des Ministeriums bevorzugt in glänzende Neubauten und prestigeträchtige Bänderdurchschnitte gelenkt, nicht in den unscheinbaren Erhalt des Bestands. Die mit Anlauf gegen die Wand gefahrene Pkw-Maut – ein dreistelliger Millionenschaden ohne einen einzigen eingenommenen Cent – steht als Denkmal dieser Prioritäten. Wer Substanz verbraucht, statt sie zu pflegen, verschiebt die Rechnung nur: an die Nachfolger und an jene, die unter der maroden Substanz wohnen.
Auch das Land hat seinen Anteil, und er hat ein Gesicht. Hendrik Wüst (CDU), heute Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, war von 2017 bis 2021 Landesverkehrsminister. In seine Amtszeit fällt das Lehrstück Rahmede-Talbrücke auf der A45 bei Lüdenscheid: Ein zunächst für 2019 geplanter Neubau wurde immer weiter verschoben – auf 2020, auf 2022, auf 2025. Im Dezember 2021 musste die Brücke wegen akuter Einsturzgefahr von einem Tag auf den anderen gesperrt werden, mit Milliardenschäden für eine ganze Region. In Wüsts Staatskanzlei und Ministerium wurden Mails zum Neubaubeginn gelöscht. Eingeräumt hat er später immerhin den Befund: Der Fehler von 2014 sei „auch während meiner Amtszeit als Verkehrsminister leider nicht geheilt worden“. Die A4 ist Bundesautobahn und untersteht heute nicht dem Land, sondern der Autobahn GmbH des Bundes – doch wer das Vertagen einmal zur Methode gemacht hat und nun als Regierungschef über dem nächsten Brückendrama thront, kann sich schwer auf das Erschrecken der Ahnungslosen berufen.
Efferen als Stoßdämpfer
Wenn der Bestand bröckelt, braucht es eine Notlösung. Und die Notlösung heißt in diesem Fall: das Wohngebiet. Der Schwerverkehr, der die Brücke nicht mehr befahren darf, wird über die Luxemburger Straße, durch Klettenberg und über den Militärring geschleust. Was als geordnete Umleitung gedacht ist, kippt im Berufsverkehr in den Kollaps. Anwohner im Hürther Ortsteil Efferen berichten von einem „nie dagewesenen Verkehrschaos“: Lkw-Wände im Schritttempo, ein zugestellter Ortsteil, Autofahrer, die sich Schleichwege durch die Wohnstraßen suchen – und durch die Tempo-30-Zone vor der Grundschule rasen.
Hier zeigt sich die Mechanik im Kleinen. Sobald das Umleitungsregime versagt, wird die Verantwortung weitergereicht: an die Fahrer, die „zu viele, zu schwer, zu dicht“ fahren, und an die Polizei, deren Sache die Kontrolle nun sei. Sechs zusätzliche Hinweistafeln werden nachgereicht. Aus einem Planungs- und Erhaltungsversagen wird so ein Problem des Regelverstoßes Einzelner – die vertraute Individualisierung eines kollektiven Versäumnisses. Die Lasten aber bleiben dort, wo niemand sie hingeschoben hat: bei den Menschen, die neben der Trasse wohnen.
Wer zahlt, wer kassiert
Die Rechnung dieser Notlösung ist ungleich verteilt. Auf der Soll-Seite stehen die Anwohner. Stehender und stockender Verkehr stößt mehr Stickoxide, Feinstaub und Kohlendioxid aus als fließender. Wer entlang der Autobahn und der Umleitungsstrecken lebt, atmet die Folgen des Investitionsstaus unmittelbar ein. Dazu kommen Lärm, verstellte Schulwege und ein Aggressionsniveau im Verkehr, das Eltern um ihre Kinder fürchten lässt. Diese Kosten tauchen in keiner Bilanz der Autobahn GmbH auf.
Auf der Haben-Seite findet sich, mit bitterer Ironie, ausgerechnet die öffentliche Hand. Jeder Liter Kraftstoff, der im Stau zusätzlich verbrannt wird, trägt Energiesteuer und Mehrwertsteuer. Der Stau, den die unterlassene Instandhaltung mit verursacht, spült dem Fiskus also einen kleinen Aufschlag in die Kasse. Niemand muss das planen, damit es perfide wirkt: Dieselbe öffentliche Hand, die den Erhalt der Brücken über Jahre unterfinanziert hat, profitiert am Ende noch von den Folgen ihres eigenen Versäumnisses – während die Gesundheitskosten dort anfallen, wo keine Steuer sie kompensiert.
Drei schwere Unfälle auf demselben kurzen Abschnitt binnen drei Wochen, ein Todesopfer, ein zugestellter Ortsteil, atembare Schadstoffe als Dauerzustand: Das ist die Übersetzung jahrzehntelanger Erhaltungsversäumnisse in den Alltag derer, die sie nicht zu verantworten haben. Die Brücke sei die Ursache des Dramas, sagt ein Anwohner. Sie ist eher dessen sichtbarstes Symptom. Und sie steht nicht allein: Zwanzig Kilometer weiter erzählt eine zweite Brücke dieselbe Geschichte. Die Ursache liegt weiter zurück – und sie hat Namen.