Zwischen Mitte Juni und Mitte Juli 2026 erreichten auf der Strecke Hamburg–Berlin 25,8 Prozent der Fernzüge pünktlich ihr Ziel. Drei von vier Zügen kamen zu spät. Die rund 280 Kilometer lange Verbindung war zuvor zehn Monate lang vollständig gesperrt und für 2,7 Milliarden Euro generalsaniert worden – veranschlagt waren ursprünglich 2,2 Milliarden. Erneuert wurden 165 Kilometer Gleise, fast 250 Weichen und 28 Bahnhöfe.
Vor diesem Hintergrund hat Bundesverkehrsminister Steffen Bilger der Bild am Sonntag mitgeteilt, dass sich verfehlte Vorgaben künftig auf die Bonuszahlungen von Bahnmanagern auswirken sollen. Die aktuellen Pünktlichkeitswerte im Fernverkehr nennt er „völlig unzureichend“. Festgeschrieben werden soll die Regelung im Rahmen einer Vereinbarung über Infrastrukturmittel des Bundes.
Ein Instrument, das es bereits gibt
Die Ankündigung beschreibt keinen neuen Mechanismus. Die variable Vergütung des Bahnvorstands ist seit Jahren an Pünktlichkeitsziele gekoppelt. Was fehlt, ist nicht die Kopplung, sondern ihr Anspruchsniveau.
Das ZDF-Magazin frontal hat Anfang August 2026 die Schwellenwerte veröffentlicht, die einem Dokument zur Erfolgsbeteiligung 2025 vom Februar 2026 zu entnehmen sind: Erste Bonuszahlungen werden bei 65 Prozent Pünktlichkeit im Fernverkehr fällig, ab 67,5 Prozent gilt das Ziel als vollständig erfüllt, ab 70 Prozent werden 150 Prozent der vereinbarten Boni ausgeschüttet (ZDFheute).
Bemerkenswert ist die dritte Zahl. Die 70 Prozent, ab denen es anderthalbfache Boni gäbe, sind exakt der Wert, den der Bund als Pünktlichkeitsziel für 2029 mit der Bahn vereinbart hat. Das Erreichen der staatlichen Mindestvorgabe wäre nach dieser Systematik ein Übererfüllungstatbestand.
2025 lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 60,1 Prozent. Für dieses Einzelziel floss folglich kein Geld. Ausgezahlt wurden dennoch knapp drei Millionen Euro an Boni, davon 570.000 Euro an den früheren Konzernchef Richard Lutz – möglich, weil verfehlte Ziele durch andere übererfüllte Ziele kompensiert werden können. Bahnchefin Evelyn Palla bevorzugt für diese Zahlungen den Begriff des variablen Gehaltsbestandteils. Der Berliner Ökonom Rainer Bergmann fasst den Befund knapp zusammen: „Die Hürden für die Boni sind zu niedrig.“ Der Konzern geht juristisch gegen die Berichterstattung vor.
Der Eigentümer schimpft auf sein Management
Wer diese Schwellenwerte festlegt, ist keine offene Frage. Die Bundesrepublik ist alleinige Aktionärin der Deutschen Bahn AG. Von den zwanzig Mitgliedern des Aufsichtsrats stellen die Anteilseigner zehn; sie werden vom Bund berufen, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr. Den Vorsitz führt Werner Gatzer, Staatssekretär a. D. im Bundesfinanzministerium. Dem Gremium gehört zudem Claudia Stutz an, amtierende Staatssekretärin im Verkehrsministerium (DB AG). Vergütungssystem und Zielvorgaben des Vorstands werden dort beschlossen, nicht in Interviews.
Das Ministerium hat diesen Aufsichtsrat zudem gerade erst neu besetzt. Am 4. Februar 2026 billigte das Bundeskabinett den Vorschlag des Hauses für eine neue Anteilseignerbank, wirksam zum 1. März; die Hälfte der Anteilseignervertreter besteht seither aus Führungspersonen der Wirtschaft (BMV). Die Bonusschwellen für 2025 waren zu diesem Zeitpunkt bekannt. Geändert wurden sie nicht.
Auch die Kritik am Mitteleinsatz ist dem Eigentümer nicht neu. Ex-GDL-Chef Claus Weselsky spricht von einem wissentlich herbeigeführten Desaster und bestreitet, dass die Bahn schlicht unterfinanziert gewesen sei; geflossenes Geld sei teilweise zweckentfremdet verwendet worden. Statt in Erhalt und Ausbau des Netzes flossen Millionenbeträge in Beteiligungen an Flugtaxi-Anbietern und Ridepooling-Diensten. Allein die Bereiche Digital Ventures und New Mobility belasteten die Konzernbilanz bis 2024 laut einer Fallstudie mit mindestens 300 Millionen Euro. Solche Beteiligungen entstehen nicht im Verborgenen. Sie durchlaufen Aufsichtsgremien, in denen der Bund die Hälfte der Anteilseignerseite und den Vorsitz stellt.
Wer im Ministerium saß
Steffen Bilger amtiert seit dem 29. Juli 2026. Von März 2018 bis Dezember 2021 war er Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium unter Andreas Scheuer (Bundesregierung). In diese Zeit fällt das teuerste verkehrspolitische Einzelversagen der jüngeren Bundesgeschichte.
Die Verträge zur Pkw-Maut wurden im Dezember 2018 geschlossen, bevor der Europäische Gerichtshof im Juni 2019 über die Rechtmäßigkeit entschied. Nach der Kündigung forderten die Betreiber 560 Millionen Euro; ein Schiedsspruch von 2023 verpflichtete den Bund zu 243 Millionen, ein weiteres Verfahren brachte 2025 nochmals rund 27 Millionen Euro (Handelsblatt). Rund 270 Millionen Euro, die nicht in Gleise, Weichen und Stellwerke geflossen sind. Bilger hat nach eigenen Angaben nicht an den Vertragsverhandlungen mitgewirkt; die Kontext Wochenzeitung hat unlängst nachgezeichnet, wie er das Projekt als Staatssekretär öffentlich verteidigte.
Der Gedanke, die Anreizlogik einmal in die andere Richtung anzuwenden, ist juristisch bereits durchgeprüft. Das Verkehrsministerium ließ 2023 ein Gutachten erstellen, ob Scheuer persönlich in Regress genommen werden kann. Ergebnis: Der Bund kann sich als Dienstherr nicht auf Amtshaftung berufen, ein Regressanspruch nach Art. 34 Satz 2 GG scheidet aus, und weder das Bundesministergesetz noch eine andere Norm sieht eine Haftungsregel für Minister vor. Die Beamtenregelung des § 75 BBG ist nicht analog anwendbar. Das Ministerium verzichtete auf eine Klage und stellte fest, es bleibe bei der politischen Verantwortlichkeit (LTO, Gutachten als PDF).
Das ist verfassungsrechtlich gut begründet: Wer politisch entscheidet, soll nicht aus Furcht vor persönlicher Haftung entscheiden. Die Asymmetrie bleibt trotzdem bestehen. Für die eine Seite des Tisches werden messbare Ziele formuliert und mit Geld hinterlegt, für die andere existiert der Wahltermin.
Was passiert, wenn die Kennzahl zum Ziel wird
Bleibt die Frage, was genau gemessen wird. Als pünktlich gilt ein Halt, der weniger als sechs Minuten nach Plan erfolgt. Der Schwellenwert ist international üblich. Entscheidend ist, was nicht in die Quote eingeht: Vollständig ausgefallene Züge tauchen in der betrieblichen Pünktlichkeitsstatistik nicht auf, bei Teilausfällen zählt nur die tatsächlich gefahrene Strecke (Deutsche Bahn).
Daraus folgt eine unangenehme Eigenschaft: Ein stark verspäteter Zug, der vorzeitig gestoppt wird, verschwindet aus der Statistik, während seine Fahrgäste im Bahnhof stehen. Der Spiegel berichtete im September 2025 über einen internen Chatvermerk, in dem der Ausfall eines Zuges ausdrücklich mit der Verbesserung der Statistik begründet wurde. Die Bahn wertet das als Fehlformulierung eines Mitarbeiters und bestreitet systematische Schönung; ein Nachweis dafür existiert bislang nicht. Der Vorfall zeigt aber, wo die Kennzahl angreifbar ist.
Die Bahn ermittelt daneben eine Reisendenpünktlichkeit mit einem Schwellenwert von 14:59 Minuten, in die Ausfälle und verpasste Anschlüsse eingehen. Im Juli 2026 lag die betriebliche Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 52,6 Prozent, die Reisendenpünktlichkeit bei 55,0 Prozent. Welche der Zahlen kontraktrelevant sein soll, ist die eigentlich interessante Frage – und die einzige, zu der die Ankündigung nichts sagt.
Eine Kennzahl, an der Geld hängt, wird bewirtschaftet. Die Steuerungswirkung, die sich der Minister erhofft, tritt nur ein, wenn der Indikator gegen Optimierung robust ist. Ist er es nicht, verbessert sich der Indikator und nicht der Zustand. Der Fahrplan lässt sich mit Puffern strecken, Züge lassen sich frühzeitig aus dem Verkehr nehmen, Halte lassen sich verlegen.
Die Reihenfolge stimmt nicht
Die Kopplung von Vergütung an Leistung ist unstrittig sinnvoll. Sie ist auch bereits vereinbart. Was fehlt, ist ein Eigentümer, der die Schwellenwerte so setzt, dass sie oberhalb des Ist-Zustands liegen, und der bereit ist, den Konflikt im Aufsichtsrat auszutragen statt in der Sonntagszeitung. Dieses Instrument liegt seit Jahren im Ministerium. Es ist zuletzt im Februar 2026 in die Hand genommen und wieder weggelegt worden.
Auf der Strecke Hamburg–Berlin scheitert die Pünktlichkeit derzeit nicht am Vergütungsmodell des Vorstands, sondern an Restarbeiten in den Stellwerken Nauen und Büchen. Softwareupdates sollen dort in den nächsten Wochen Verbesserungen bringen. Es ist nicht ersichtlich, welchen Beitrag ein veränderter Bonusschlüssel dazu leistet.