Im Kölner Rathaus zeichnet sich ein neuer Streit um die Aachener Straße ab. Weil die Kölner Verkehrs-Betriebe die Expressbuslinien 172 und 173 zum 13. Dezember 2026 weitgehend einstellen, werden die dafür eingerichteten Busspuren frei. Grüne und SPD wollen von der Verwaltung prüfen lassen, ob daraus Radfahrstreifen werden können. CDU und FDP/KSG lehnen das ab, teils schon vor jeder Prüfung – die FDP fordert den ersatzlosen Rückbau, „sofort, unverzüglich“.
Bemerkenswert ist dabei weniger der Streit selbst als das, was in ihm fehlt.
Der vergessene Anlass
Die Busspuren auf der Aachener Straße entstanden nicht aus verkehrsplanerischer Verliebtheit in den öffentlichen Nahverkehr. Die Stadt Köln richtete die Expresslinien 2019 ein, weil die Stickoxid-Belastung zu hoch war und Dieselfahrverboten drohten. Es ging um Luftqualität, nicht um Kapazität. Dass die Busse von Beginn an schwach ausgelastet waren, weil sie parallel zur Stadtbahnlinie 1 fuhren, änderte daran nichts – der Zweck war gesundheitspolitisch, nicht betriebswirtschaftlich.
Sieben Jahre später ist von diesem Zweck in der aktuellen Debatte nichts mehr übrig. Verhandelt wird über Lieferzonen, Parkplätze, Fahrbahnmarkierungen und die Frage, ob der Einzelhandel unter wegfallenden Haltemöglichkeiten leidet. Feinstaub, Abgase, Lärm, Gesundheit – all das kommt in keiner der zitierten Wortmeldungen vor, weder bei CDU und FDP noch bei Grüne und SPD. Der Prüfauftrag, der die Busspuren einst rechtfertigte, ist verschwunden, sobald die Bußgeld-Drohung verschwunden war.
Das folgt einem vertrauten Muster: Gesundheitsargumente sind in der Verkehrspolitik offenbar nur so lange verhandelbar, wie ein Grenzwert und eine Frist dahinterstehen. Ohne akuten Handlungsdruck verschiebt sich die Debatte zuverlässig auf Fragen von Durchsatz und Stellplätzen – das eigentliche Anliegen wird zur Randnotiz, nicht weil es sich erledigt hätte, sondern weil niemand mehr dafür belangt werden kann.
Was andere Städte daraus machen
Dabei ließe sich der Bogen zum Klimawandel ohne größere gedankliche Anstrengung schlagen – auch wenn die naheliegende Intuition, wonach vor allem Motorwärme und Reifenreibung Städte aufheizen, zu kurz greift. Der eigentliche Treiber urbaner Überhitzung ist die Versiegelung: Asphalt und Gebäude speichern Wärme, die fehlende Verschattung und Begrünung verstärkt den Effekt. Der Hebel liegt entsprechend weniger im Verzicht auf Motorabwärme als im gewonnenen Platz für Bäume und Entsiegelung – und Radverkehr erzeugt schlicht keine.
Andere Städte nutzen genau diesen Hebel, ausdrücklich mit Verweis auf den Klimawandel:
Paris hat unter Bürgermeisterin Anne Hidalgo das Radnetz von rund 700 auf etwa 1.500 Kilometer ausgebaut und ehemalige Autospuren in geschützte Radwege, breitere Gehwege und Grünflächen umgewandelt, die Champs-Élysées verlor die Hälfte ihrer Fahrspuren. Begründet wurde das explizit mit den Pariser Hitzewellen – keine europäische Hauptstadt zählt mehr Hitzetote als Paris, und ein Klimaforscher wird dort mit dem Befund zitiert, viele Straßen seien Hitzehotspots, weil sie ausschließlich dem Autoverkehr dienten. Bis 2026 sollten 170.000 Bäume gepflanzt werden, um die Temperatur in der Stadt spürbar zu senken.
Utrecht hat den Catharijnesingel, der 1973 einer Stadtautobahn weichen musste, 2020 wieder in einen Kanal zurückverwandelt. Die Jury des European Prize for Urban Public Space begründete ihre Auszeichnung 2022 damit, dass das Projekt die städtische Resilienz gegen Hitze, Stürme und Überschwemmungen erhöhe. Das Verfahren dauerte insgesamt zwei Jahrzehnte – ein Hinweis darauf, dass sich Straßenrückbau selten in einer Ratssitzung entscheidet, sondern über Legislaturperioden hinweg durchgehalten werden muss.
Barcelona verfolgt mit seinen Superblocks seit Jahren das gleiche Ziel auf anderem Weg: Innerhalb festgelegter Quartiersgrenzen wird der Durchgangsverkehr unterbunden, freiwerdende Flächen werden begrünt. Die Stadt nennt als Ziel ausdrücklich die Reduktion des Hitzeinsel-Effekts, neben Emissionsminderung und mehr Grünfläche – in einer Stadt, in der der Verkehr für einen erheblichen Teil der städtischen CO2-Emissionen verantwortlich ist.
Eine Prüfung ohne Risiko
Vor diesem Hintergrund wirkt der Kölner Streit merkwürdig kleinteilig. Es geht nicht um eine radikale Umgestaltung, sondern um einen Prüfauftrag – die vorsichtigste denkbare Form politischen Handelns. Selbst diese lässt CDU und FDP/KSG nicht zu, mit Verweis auf angeblich bereits ausreichende Rad- und Gehwege und drohende Existenzgefährdung des Einzelhandels. Beide Einwände ließen sich prüfen. Genau das soll aber verhindert werden.
Dass die Fahrspuren seit sieben Jahren existieren, ohne dass die von Kritikern prophezeiten Staus eingetreten sind, dass beim Wegfall der Busspuren weiterhin zwei Fahrspuren für den Autoverkehr erhalten blieben, und dass die ursprüngliche Existenzberechtigung der Spuren – Gesundheitsschutz – in der Debatte schlicht nicht mehr vorkommt: All das spricht dafür, dass es hier nicht um Sachargumente geht, sondern um die reflexhafte Verteidigung einer Position, unabhängig vom Anlass. Die Städte, die beim Straßenrückbau vorangehen, zeichnen sich vor allem dadurch aus, dass sie diesen Reflex nicht zur Richtschnur ihrer Verkehrspolitik gemacht haben.