Einmal im Jahr im April, einmal im August: Die sogenannte Speedweek kommt so verlässlich wie die Jahreszeiten. Eine Woche lang wird verstärkt geblitzt, in manchen Bundesländern gibt es einen 24-stündigen Höhepunkttag, die Pressemitteilungen schreiben sich fast von selbst, und danach kehrt der Normalzustand zurück. Als hätte es die Speedweek nie gegeben.
Das ist keine Verkehrspolitik. Das ist Verkehrspolitik-Theater.
Der strukturelle Denkfehler liegt offen zutage: In mehreren Bundesländern werden die Blitzer-Standorte vorab bekannt gegeben, teilweise sogar nach Bevölkerungsumfragen ausgewählt. Das ist im Grunde ein Intelligenztest: Wer wissentlich in einen angekündigten Blitzer fährt, hat das Autofahren vielleicht noch nicht ganz verstanden. Eine Kontrolle, die man ankündigt, ist keine Kontrolle — sie ist eine Einladung, sich kurz zu benehmen und danach weiterzumachen wie bisher. Die Polizei weiß das. Die Politik weiß das. Und geändert wird trotzdem nichts.
Was wirklich wirkt, wäre flächendeckende, dauerhafte, konsequente Überwachung — wie sie in den Niederlanden oder der Schweiz seit Jahren praktiziert wird, mit nachweisbarer Wirkung auf die Unfallstatistik. Aber das kostet politischen Mut, Geld und die Bereitschaft, der Automobillobby zu widersprechen. Also bleibt es bei der Speedweek.
Ein Selbstversuch auf der Strecke nach Michelstadt
Neulich bin ich die rund 250 Kilometer nach Michelstadt gefahren — sonntagmorgens, wenig Verkehr. Der Tempomat stand auf 110, die Fahrt war ruhig, entspannt, fast meditativ. Kein Drücken, kein Bremsen, kein Überholen. Einfach gleichmäßig rollen.
Das Ergebnis: Der Verbrauch sank von den üblichen 7,5 Litern auf 5,9 Liter auf 100 Kilometer. Fast 1,6 Liter Unterschied — nur durch gleichmäßiges Tempo. Keine neue Technik, kein Hybrid, keine besondere Fahrzeugklasse. Nur ein Fuß, der nicht auf dem Gaspedal nervös zuckt.
Die Rückfahrt war anders. Wer kennt es nicht: Überholen bei minimaler Zeitersparnis, dichtes Auffahren, abruptes Bremsen, wieder Gas — das klassische Muster auf deutschen Autobahnen und Landstraßen. Man sieht Menschen, die sich und andere für eine Handvoll Sekunden gefährden. Den Spritpreis scheinen sie dabei nicht im Blick zu haben — was angesichts der politischen Debatte darum besonders aufschlussreich ist.
Die Marktlogik, die niemand nutzen will
Wann immer die Spritpreise steigen, beginnt eine vorhersehbare politische Debatte: Subventionen, Steuersenkungen, Entlastungspakete. Das Argument lautet, die Bürgerinnen und Bürger müssten entlastet werden. Das stimmt — aber die gewählte Methode ist falsch gedacht.
Denn wer subventioniert, subventioniert vor allem Vielfahrer und Schnellfahrer: also genau die, die ohnehin am meisten verbrauchen. Eine Preissenkung an der Zapfsäule nützt dem, der wenig fährt, wenig. Dem, der täglich viele Kilometer mit schwerem Fuß fährt, nützt sie am meisten. Das ist keine soziale Maßnahme — es ist eine Subvention des Fehlverhaltens.
Dabei liegt die eigentliche Lösung auf der Hand, und sie kostet den Staat gar nichts: Wer gleichmäßig und vorausschauend fährt, verbraucht weniger. Wenn ein nennenswerter Teil der Fahrenden so unterwegs wäre, sänke die Gesamtnachfrage nach Kraftstoff spürbar. Weniger Nachfrage drückt den Preis — das ist keine Ideologie, das ist Angebot und Nachfrage. Der Marktmechanismus würde liefern, was die Politik mit teuren Subventionen zu erreichen versucht. Ganz ohne Haushaltsmittel, ganz ohne Bürokratie.
Dieser Gedanke wird nicht ernsthaft propagiert. Nicht von der Politik, die sichtbare Eingriffe bevorzugt. Nicht von der Automobillobby, der nicht daran gelegen ist, dass weniger verbraucht wird. Und nicht in der öffentlichen Debatte, die sich lieber um Centbeträge an der Zapfsäule dreht als um das Verhalten, das den Preis überhaupt erst in die Höhe treibt.
Umsteigen? Für viele schlicht nicht möglich
Ein naheliegender Einwand lautet: Wer weniger verbrauchen will, soll auf ein Elektroauto umsteigen. Das klingt vernünftig — scheitert aber bereits an der Grundannahme, dass es für Normalverdiener eine bezahlbare Option gäbe.
Günstige Elektroautos existieren auf dem deutschen Markt praktisch nicht. Was es gibt, sind Stadtfahrzeuge mit begrenzter Reichweite — auf längeren Strecken und erst recht im Winter, wenn Kälte die Akkukapazität spürbar reduziert, stoßen sie schnell an ihre Grenzen. Wer regelmäßig weitere Strecken fährt, ist damit schlicht nicht ausreichend versorgt. Und selbst gebrauchte Elektroautos kosten in der Regel mehr als ein vergleichbarer Benziner — von der oft mangelhaften Ladeinfrastruktur abseits der Städte ganz zu schweigen.
Besonders unverständlich: Gebrauchte Elektroautos werden von der Förderung ausgeschlossen. Wer sich kein Neufahrzeug leisten kann — und das ist für Normalverdiener die Regel, nicht die Ausnahme — geht leer aus. Der Staat subventioniert den Neuwagenkauf und lässt den pragmatischen Einstieg über den Gebrauchtmarkt bewusst außen vor. Das trifft genau die, die am stärksten von steigenden Spritpreisen belastet werden. Nachvollziehbar ist das nicht.
Und die Alternative ÖPNV? Sie funktioniert dort, wo Infrastruktur vorhanden ist. Auf dem Land, auf Strecken wie Köln nach Michelstadt, ist sie es schlicht nicht. Wer dort auf das Auto angewiesen ist, hat keine echte Wahl — weder beim Fahrzeug noch beim Verkehrsmittel. Subventionierter Sprit ist unter diesen Umständen kein Ausdruck sozialer Gerechtigkeit, sondern das Eingeständnis einer Politik, die strukturelle Probleme lieber verwaltet als löst.
Die Speedweek als Spiegel
Der Blitzmarathon, der Selbstversuch auf der Landstraße und die Subventionsdebatte hängen enger zusammen, als es scheint. Sie zeigen alle dasselbe Muster: Eine Politik, die lieber sichtbar reagiert als strukturell handelt. Die das Symptom bekämpft und die Ursache unangetastet lässt. Die eine Woche lang blitzt und elf Monate lang wegschaut.
5,9 Liter auf 100 Kilometer sind kein Kunststück. Sie sind das Ergebnis einer einfachen Entscheidung: gleichmäßig fahren, den Tempomat nutzen, die Sekunden anderen lassen. Dass diese Entscheidung so selten getroffen wird — und dass der Staat stattdessen lieber subventioniert —, sagt mehr über den Zustand unserer Verkehrspolitik als jede Speedweek-Pressemitteilung.