Köln plant 450 Meter Radweg. Auf der Rheinuferstraße zwischen Schokoladenmuseum und Rheinufertunnel soll die rechte von drei Fahrspuren in Richtung Zoobrücke entfallen, an ihre Stelle tritt ein bis zu fünf Meter breiter Zweirichtungsradweg. Die Verwaltung rechnet mit rund 1,6 Millionen Euro brutto, so berichtet es der Kölner Stadt-Anzeiger. Das klingt nach Fortschritt, und auf diesen 450 Metern ist es das auch. Die Frage ist, was auf den Metern davor und danach geschieht.
Das Ende der Lösung
Die Stadt begründet den Neubau selbst mit einem Konflikt: Radfahrer, die in Richtung Süden unterwegs sind, werden über den Rheinboulevard durch die Fußgängerzone geleitet, und dort kommt es nach ihrer eigenen Darstellung seit Jahren zu Auseinandersetzungen mit Fußgängern. Der neue Radweg trennt beide Gruppen, aber nur auf der Länge des Projekts. Danach beginnt dieselbe Situation von vorn.
Die Uferpromenade vor der Altstadt bleibt, wie sie ist. Das Radverkehrskonzept Innenstadt sieht dort keinen eigenen Radweg vor, weil Fußgänger, Touristen und Kreuzfahrtteilnehmer eine solche Trasse zu oft queren würden. Vor Ort bilden Wartende an den Schiffsanlegern Schlangen, am Schokoladenmuseum quert die Bimmelbahn. In den Sommermonaten und immer dann, wenn Kreuzfahrtschiffe ihre Passagiere entlassen, ist für Radfahrer dort kaum ein Durchkommen. Wer Radverkehr und Fußverkehr dort mischt, hat den Konflikt nicht gelöst, sondern verlegt. Der Radweg endet nicht, er wird lediglich an der unbequemen Stelle unterbrochen.
Was die 1,6 Millionen Euro bezahlen
Die Überschrift des Zeitungsartikels legt nahe, 450 Meter Radweg kosteten 1,6 Millionen Euro. Der Artikel selbst zeigt etwas anderes: Rund 1,1 Millionen Euro entfallen auf die Straßenbauarbeiten, etwa 500.000 Euro auf neue Ampeln an der Großen Witschgasse und am Filzengraben. Dazu kommen die Neuordnung der Fläche am Heumarkt, Planungskosten und Zuschläge für erschwerte Arbeiten in der Innenstadt. Das Rechnungsprüfungsamt hielt die Zuschläge von bis zu 40,8 Prozent für nicht nachvollziehbar und kam ohne sie auf etwa 1,4 Millionen Euro. Das Mobilitätsdezernat räumte Fehler bei der Zuordnung der Planungskosten ein und verteidigt die Zuschläge als üblich.
Die Summe taugt damit weder als Preisschild für den Radweg noch als Beleg für Verschwendung. Sie beschreibt ein Paket aus Straßenumbau, Ampeltechnik und Platzgestaltung, in dem der Radweg der Anlass ist, aber nicht der alleinige Kostenträger. Für jeden Vergleich mit Alternativen folgt daraus: Gleiches muss mit Gleichem verglichen werden.
Ein Vorgang, kein Netz
Aufschlussreich ist weniger der Entwurf als der Weg dorthin. Bis zum 6. November 2025 existierte auf der rechten Spur ein provisorischer Zweirichtungsradweg, der nach Angaben der Stadt rund drei Jahre lang erprobt wurde. Die Prognose, dass zwei Autospuren in Richtung Norden ausreichen, habe sich in dieser Zeit bestätigt; auch der ADAC kennt keine Stauprobleme. Nachdem der Rat die Entscheidung vor der Kommunalwahl 2025 vertagt hatte, ließ die Stadt das Provisorium zurückbauen, weil die laufenden Kosten angesichts der Haushaltslage zu hoch erschienen, insgesamt sollen 160.000 Euro angefallen sein. Ein erprobter Zustand wurde abgeräumt, und die Umsetzung des endgültigen Radwegs rückt vom dritten Quartal 2026 auf frühestens das dritte Quartal 2027.
Hinzu kommen die Begleitumstände des ersten Anlaufs: Mobilitätsdezernent Ascan Egerer brachte die Vorlage kurz vor der Wahl ein, ohne den Verkehrsausschuss zu beteiligen. CDU und FDP kritisierten das Verfahren, der Rat vertagte. Dieses Mal wird der Mobilitätsausschuss einbezogen. Das ist der Stoff, aus dem man Einzelvorgänge macht.
Das Konzept, das es gibt
Ein Konzept existiert durchaus, nur wird es nicht umgesetzt. Die Fortführung des Radverkehrs durch den Rheinufertunnel ist im Radverkehrskonzept Innenstadt beschlossen. Dafür müsste eine Autospur wegfallen, danach wäre der Radverkehr von der Promenade verschwunden und mit ihm die Konflikte mit Fußgängern. Einen Zeitplan gibt es nicht; nach Darstellung der Grünen in der Bezirksvertretung fehlen der Verwaltung sogar die Ressourcen, die Sanierung des Bauwerks zu terminieren. Der ADAC wiederum hält eine Fortsetzung durch den Tunnel wegen der Neigungsverhältnisse derzeit nicht ohne Weiteres für möglich, der ADFC fordert die Öffnung langfristig. Die technische Frage ist also offen, ein Fahrplan fehlt.
Gebaut wird stattdessen der Zwischenschritt, und ein Zwischenschritt ohne Termin für den Anschluss neigt dazu, zum Dauerzustand zu werden.
Tempo 30 statt Sonderweg
Für den dreispurigen Abschnitt ab Ubierring läge eine Alternative nahe: überwachtes Tempo 30. Bei dieser Geschwindigkeit braucht es keinen baulich abgesetzten Radweg, ein markierter, rot eingefärbter Radfahrstreifen genügt, nach dem Vorbild der Ringe. Die Grünen haben in der Bezirksvertretung Innenstadt einen Prüfauftrag für Tempo 30 zwischen Süd- und Zoobrücke durchgesetzt, die CDU spricht von einer Symboldebatte. Kostenmäßig wäre das deutlich günstiger, nur wäre die Gegenrechnung ehrlich zu führen: Ein Teil der 1,6 Millionen Euro entfällt auf Kreuzungen, Busvorrang und Fußgängerquerungen, die sich auch mit Tempo 30 nicht von selbst erledigen.
Der naheliegende Einwand lautet, dass sich dort schon jetzt niemand an Vorgaben halte. Nach Berichten des Kölner Stadt-Anzeiger gilt seit 2019 ein Durchfahrtsverbot für Lkw über 7,5 Tonnen, das nach einer Kontrolle von rund 90 Prozent der Fahrer missachtet werden soll; die Zahl der schweren Lkw liege unverändert bei 1220 pro Werktag. Der vorhandene Radweg neben der Fahrbahn liegt so dicht am Verkehr, dass Lastwagen Radfahrer beinahe mit dem Außenspiegel erfassen. Das ist kein Argument gegen Tempo 30, sondern gegen die bisherige Praxis. Verstöße in dieser Größenordnung sind die Folge fehlender Kontrollen, und Kontrollen sind eine Entscheidung der Verwaltung, kein Naturgesetz. Ein Radweg hält zudem keinen einzigen Lkw davon ab, die Straße zu benutzen, auf der er verboten ist. Wie es um die Kontrolldichte in der Stadt insgesamt bestellt ist, zeigt der Beitrag Radwege in Köln: Das Problem heißt Vollzug, nicht Planung.
Was für die 450 Meter spricht
Der Neubau entschärft eine reale Konfliktstelle. Die Stadt schätzt die Zahl der Radfahrer auf dem Abschnitt inzwischen auf rund 6000 pro Tag, bei einer Zählung 2022 waren es etwa 5000; eine neue Zählung gibt es nicht. Der Abschnitt ist Teil des internationalen Rheinradwegs. ADAC und ADFC befürworten den Ausbau, Grüne, Volt und Linke wollen zustimmen, SPD und FDP/KSG tragen ihn grundsätzlich mit, die SPD verlangt allerdings zuerst ein Konzept für die gesamte Nord-Süd-Verbindung am Rhein. Eine Mehrheit zeichnet sich ab. Die Stadt tut etwas, und das ist mehr als nichts.
Das Argument trägt aber nur so weit, wie eine Folgeplanung existiert, die aus dem Stück ein Netz macht. Dass ausgerechnet die SPD das Gesamtkonzept einfordert, deutet an, dass die Lücke auch im Rat gesehen wird.
Geschirr ohne Kuchen
Die Lage gleicht einem Café, das Tasse, Teller und Kuchengabel serviert, aber weder Kaffee noch Kuchen. Genau genommen gibt es immerhin Krümel: ein Stück Radweg, das als Mahlzeit verstanden werden soll.
Am 10. Dezember entscheidet der Rat erneut. Er befindet dann über 450 Meter und nicht über die Frage, wohin sie führen. Ein Tagesordnungspunkt, der genauso groß ist wie das Stück Straße, das er behandelt, dürfte dem Charakter des Projekts durchaus entsprechen.