Eine Kette ist so stark wie ihr schwächstes Glied. Am Rhein lässt sich derzeit besichtigen, was passiert, wenn man jahrelang an den starken Gliedern arbeitet und das schwache unberührt lässt.
Das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium hat sich am Freitag für eine befristete Aussetzung des Lkw-Fahrverbots an Sonn- und Feiertagen ausgesprochen. Wegen des historischen Niedrigwassers soll mehr Fracht vom Fluss auf die Straße wandern; abgestimmt wird mit dem Bund und den übrigen Rheinanliegerländern, damit die Laster hinter der Landesgrenze nicht stehenbleiben (WDR). Angestoßen hatte den Vorschlag Bundesverkehrsminister Steffen Bilger nach einer Fachkonferenz in Bonn, zunächst begrenzt auf besonders betroffene Güter (ZDF).
Die Kapazitäten, die es nicht gibt
Ein Binnenschiff ersetzt im Regelfall etwa 150 Lastwagenfahrten, ein großer Rheinfrachter mit 7.000 Tonnen sogar rund 280. Etwa 400 Schiffe verkehren an einem normalen Tag auf dem Fluss. Wer diese Menge auf die Straße verlagern will, bewegt sich in Größenordnungen, für die es weder Fahrzeuge noch Fahrer gibt.
Der Deutsche Speditions- und Logistikverband hat das deutlich formuliert: Eine stille Reserve an Personal und Flotten, die am Wochenende ungenutzt bereitstünde, existiert nicht. Fahrer, die zusätzlich sonntags arbeiten, müssen ihre Ruhezeit an anderer Stelle nachholen – die Lenkzeitverordnung bleibt in Kraft. Auch an den Entladestellen braucht es Personal, das sonntags abfertigt (t-online). Bemerkenswert ist, wer widerspricht: Der Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik, also die Branche, die profitieren müsste, äußert sich skeptisch. Die verfügbare Fahrzeit werde nicht erhöht, sondern nur verschoben (Binnenschifffahrt Online).
Warum die Straße trotzdem der Reflex ist
Der Lastwagen emittiert pro Tonnenkilometer grob das Drei- bis Vierfache des Binnenschiffs. Eine Folge des Klimawandels wird also mit dem klimaschädlicheren Verkehrsträger beantwortet. Fairerweise gehört dazu, dass der Vorteil des Schiffs bei Teilbeladung schrumpft – ein Frachter, der ein Viertel seiner Ladung fährt, aber nahezu volle Antriebsleistung braucht, steht schlechter da als die Standardzahlen nahelegen. Der Abstand bleibt, er ist nur kleiner.
Entscheidender ist ein anderer Punkt. Es braucht keine Lobbyabsicht, um zu erklären, warum die Straße die naheliegende Antwort ist. Sie ist der einzige Verkehrsträger, den man binnen Tagen per Verwaltungsakt öffnen kann. Schienenkapazität und niedrigwassertaugliche Schiffe hätte man vor zehn Jahren bestellen müssen. Das unterlassene Investment erzeugt die Alternativlosigkeit, die anschließend als Sachzwang auftritt.
Die Schiffe gibt es – in Köln
Wie diese Alternativlosigkeit entsteht, zeigt ein Blick auf die Flotte. Die größte Binnenreederei Europas gehört zum Kölner HGK-Verbund und baut seit Jahren genau jene Schiffe, um die es nun geht: die Niedrigwasserfrachter Courage und Curiosity für Covestro (Logistik Heute), zuletzt den tiefgangoptimierten Gastanker Gas 96, der auch bei extremen Pegelständen einsatzfähig bleibt (Schifffahrt und Technik).
Der Haken steckt in der Finanzierung. Solche Schiffe entstehen fast ausschließlich über langfristige Charterverträge mit Großverladern – die Gas 96 fährt für einen Chemiekonzern. Ein flach gehendes Schiff trägt bei Normalpegel weniger als ein konventionelles; man kauft ein Fahrzeug, das den größten Teil des Jahres im Nachteil ist. Für die vielen Familienbetriebe, die die Rheinflotte prägen, ist das nicht darstellbar. Ein Bundesprogramm zur Flottenmodernisierung nennt die Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser ausdrücklich als Ziel (BMV) – in die Fläche getragen hat es die Technik nicht.
Einen staatlichen Ausgleich für niedrigwasserbedingte Liegezeiten gibt es nicht. Der Ausgleich läuft über Kleinwasserzuschläge, also über die Verlader. Nach einer IHK-Erhebung melden 78 Prozent der Unternehmen höhere Kosten, bei gut der Hälfte sind die Logistikkosten um mindestens ein Viertel gestiegen, bei knapp einem Drittel um die Hälfte oder mehr. Jedes dritte Unternehmen schränkt die Produktion ein, 13 Prozent sehen ihren Standort gefährdet (Binnenschifffahrt Online). Die knappe Restkapazität wird teurer verkauft; der Druck, in Spezialtonnage zu investieren, ist entsprechend gedämpft.
Das schwächste Glied liegt bei Kaub
Am Mittelrhein zwischen Bingen und St. Goar steht Fels an. Deshalb ist der Pegel Kaub die Referenz für die gesamte Kette: Was dort nicht durchpasst, nützt weder in Duisburg noch in Rotterdam. Die sogenannte Abladeoptimierung setzt genau hier an und will die Fahrrinne um wenige Dezimeter vertiefen. Das ist keine Kleinigkeit – ein paar Dezimeter bedeuten mehrere hundert Tonnen zusätzliche Ladung pro Schiff. Aber die Maßnahme verschiebt die Schwelle, sie beseitigt sie nicht.
Bei 22 Zentimetern am Düsseldorfer Pegel, gemessen Anfang August (Markt und Mittelstand), ist die Frage nach der Fahrrinnentiefe ohnehin nachrangig. Ein Ausbau, der auf den mäßigen Niedrigwasserfall ausgelegt ist, hilft im Extremfall nicht – und die Extremfälle werden häufiger. Hinzu kommt eine Rückkopplung, die selten mitdiskutiert wird: Eine tiefere Rinne beschleunigt den Abfluss und senkt bei Trockenheit den Grundwasserstand in den Auen. Umweltverbände warnen vor genau diesen Folgen für Uferzonen und Ökosysteme; Bilger hat versichert, man werde nichts tun, was die Umwelt schädige (Verkehrsrundschau). Mit dem gleichzeitig geforderten Tempo beim Ausbau verträgt sich diese Zusage schlecht.
Vom Versäumnis zum Ereignis
Der Vorwurf lautet nicht, es sei nichts geschehen. Es gibt einen Aktionsplan Niedrigwasser Rhein, ein Förderprogramm, Planungen zur Abladeoptimierung. Der Vorwurf lautet, dass beschlossen und nicht priorisiert wurde. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer kritisiert seit Jahren, die Baumaßnahmen am Rhein genössen in der Bundesregierung keine Priorität, Geld und Personal fehlten in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (Tagesspiegel). Ein Papier zu haben und es nicht auszufinanzieren wiegt schwerer als Untätigkeit, weil es die Ausrede der Unkenntnis abschneidet.
Dass am Ende die Straße einspringt, folgt einer Anreizlage, die Parteigrenzen überschreibt – die Aussetzung des Fahrverbots befürwortet in Düsseldorf ein grüner Minister. Ein Gipfel ist innerhalb einer Woche einberufen und zeigbar. Eine Ausnahmegenehmigung lässt sich verkünden. Eine Schleusensanierung, eine Flottenförderung, ein Personalaufbau in der Wasserstraßenverwaltung: nichts davon taugt für eine Pressekonferenz, und genau deshalb verliert es im Haushalt.
Damit verschiebt sich das vertraute Muster. Sonst individualisiert Politik kollektive Versäumnisse auf den Einzelnen; hier ereignisiert sie sie. Ein absehbares Strukturproblem erscheint als Naturereignis, auf das man nur noch reagieren kann. Der Hauptgeschäftsführer des Speditionsverbandes hat die Diagnose aus dem Inneren der Branche geliefert: Von Krise zu Krise mit neuen Ausnahmegenehmigungen zu reagieren, sei auf Dauer keine Strategie.
Das schwächste Glied der Kette ist nicht die Fahrrinne und nicht das Sonntagsfahrverbot. Es ist der ausbleibende Niederschlag. Dafür gibt es kein Planfeststellungsverfahren.